Las Motos más Cómodas y las Motos más Incómodas

El confort en la conducción de una moto es un atributo sin duda buscado por todos los motoristas, teniéndolo presente, según el caso, más arriba o más abajo en el orden de sus preferencias; pero, de cualquier modo, en un lugar siempre prioritario.

Sin embargo, la comodidad de una moto no es en sí un valor absoluto, y a pesar de lo que se pueda pensar en un primer momento, no se puede establecer una clasificación categórica con las motos más cómodas y las más incómodas del mercado, sino que siempre hablaremos en términos relativos, que resultarán supeditados a cada escenario, con el modo de conducción que requiera, aparte de otros condicionantes que cambian según la latitud o el calendario.

Invertimos el concepto

Bien. Para ver el grado de confort que pueda ofrecer, según y de qué manera, cada tipo de moto, invertiremos los términos y empezaremos a analizar las motos más cómodas, para ver cómo puede que no lo resulten tanto, dependiendo del tipo de motorista, del escenario o del momento en el que se conduzcan. A continuación, analizaremos el comportamiento de las motos que se consideran menos cómodas, o directamente incómodas para muchos, para ver cómo también nos pueden mostrar un grado de confort en determinadas circunstancias, que tal vez nos resulte inédito a priori.

Las Gran Turismo

Comencemos por las que podemos llamar “berlinas”, o incluso “limusinas” de las dos ruedas, que de entrada ofrecen el mejor confort en el mundo del equilibrio dinámico.

Su asiento, siendo a veces un sofá recortado, y su posición, así como las suspensiones, la entrega del motor, la ergonomía general y la protección de su carrocería apuntan hacia la mejor comodidad posible en el viaje. No hay moto más confortable en invierno que una Gran Turismo, como por ejemplo la BMW que probamos en este reportaje.

Efectivamente, ninguna moto puede competir con una GT en protección y comodidad frente a la lluvia o el frío; sin embargo, una GT con temperaturas cálidas no siempre resulta la moto más cómoda, pudiendo hasta recalentar el viaje, e incluso hacerlo agobiante por momentos. De hecho, una GT, en cualquier momento del verano, resulta calurosa, o incluso muy calurosa, encontrando competidoras que le sacan alguna que otra ventaja en estas condiciones.

Eso sí, dejamos al margen los días de 40 a la sombra, en los que el aire de la autopista se convierte en un auténtico lanzallamas para el motorista. En esas circunstancias, tal vez la protección de una GT pueda hasta agradecerse… o, ¡quién sabe! ¡Hace tanto calor!

Aparte de ello, una moto de Gran Turismo circulando en determinados escenarios urbanos puede representar un auténtico engorro, o un tedio casi automovilístico para el que hay que armarse de paciencia, y en el que su elevado grado de confort queda devaluado por una manifiesta carencia de agilidad. Éste es un aspecto obvio, pero no por ello vamos a dejar de señalarlo.

Las Custom

Vayamos con el conocido como “Lado Oscuro de la Moto”, que ya definimos en nuestro programa de radio nº 114; pero antes de entrar en él, precisemos la posición concreta que analizaremos, dentro de este particular universo de la moto. Veamos:

Dejamos a un lado, por ejemplo, la postura de las Harley Sportster, como la de esta prueba, que se encuentra más próxima a las naked convencionales. También dejaremos al margen los mandos avanzados con los cuelgamonos, lo mismo que los manillares de crucifixión, y nos centraremos en una posición cruiser, que tal vez es la que se sitúa en el término medio del mundo custom, como es el caso, por ejemplo, de esta Harley que ya probamos.

Una cruiser nos coloca los pies moderadamente avanzados, bien sobre estriberas o bien sobre plataformas, y las manos cogidas a un manillar ligeramente curvado hacia atrás, montando sobre unas torretas, de manera que nos deja el tronco colgado de los brazos. La postura cruiser invita así a una conducción relajada, que parece incluso abandonada y que encaja en la forma de transitar por muchas carreteras yanquis, con su límite de 55 millas bajo pena de arresto y su trazo recto apuntando hacia el infinito.

¡Qué postura más cómoda puede haber! ¿No es cierto?

Sin embargo no resulta la más cómoda, ni mucho menos, en todos los escenarios y en todas las circunstancias. Veámoslo:

Por un lado, no existe para el motorista una posición más abierta y expuesta que la de una custom cruiser. Si aumentamos la velocidad por encima de ese límite americano, pasando simplemente de los cien por hora, empezaremos a sentir el impacto directo del viento en el casco, por supuesto, en los hombros, en el pecho, en toda la extensión de los brazos, ¡en el interior de las piernas!, por descontado también en las rodillas, e incluso sentiremos, con algo más de velocidad, ¡cómo ese viento trata de elevarnos los pies al impactar con su planta!

Independientemente del castigo físico, que aumentará exponencialmente si subimos más la velocidad, o si la atmósfera está revuelta, hay que tener en cuenta el frío que nos sacudiría todo el cuerpo en el invierno y la lluvia calándonos en parte, o totalmente, antes que en cualquier otro tipo de moto.

Para paliar este efecto en alguna medida, muchos motoristas custom montan una pantalla accesoria totalmente transparente, tratando de quebrar lo menos posible la belleza de su montura; sin embargo representa un auténtico parapeto aerodinámico, y sobre todo una auténtica vela cogida al manillar, muy a tener en cuenta en los días de viento.

Por otra parte, quien ha conducido durante años un tipo de motos distinto tiene formada cierta callosidad, por decirlo de algún modo, sobre una franja concreta de su trasero, y al cabo de un par de horas conduciendo una custom, sin ir más lejos, en esa postura cruiser, sentirá cómo se le duerme la línea que marca el asiento más o menos sobre su rabadilla. Sirva como muestra la de quien firma este artículo, que así lo ha vivido cada vez que ha llevado a cabo un viaje en una custom.

Conducir cómodo en una Sport Touring

Este tipo de motos ofrece una posición que retrasa nuestra colocación sobre el asiento, con respecto a la de las GT. En cuanto a los brazos, se alargan hacia unos semimanillares, o manillar plano muy bajo, que en cualquier caso se anclan justo por encima de la tija superior; los pies también se retrasan y se elevan para colocarnos el cuerpo, finalmente, en una posición más aerodinámica.  Tal es el caso de esta KTM que ya probamos.
Las Sport Touring encuentran uno de sus hábitats más naturales en la autopista. Si tuviésemos que cruzar Alemania, yendo de una autonbahn a otra, nada como una Sport Touring para hacerlo a una velocidad por encima de los 200 por hora.

Sin embargo, hay muchos motoristas, principalmente algunos de cierta edad, que se quejan de sus lumbares, cuando mantienen posturas inclinadas durante largos trayectos. Así pues, tampoco resultan cómodas para todos y en todas las circunstancias.

La Comodidad de una Trail

Las trail deben en gran parte su permanente escala de éxito a este factor: la comodidad. Una postura tan relajada como natural para piernas y brazos, con el tronco descansado sobre el cinturón lumbar, y el trasero perfectamente aposentado en su franja central. Una posición del cuerpo, por otro lado, que ofrece un control total de la moto, con la que la tranquilidad que aporta este atributo se suma a sus aptitudes más confortables.

Muchos motoristas han pasado de otros tipos de moto más exigentes con la postura a las trail y las maxitrail, que añaden, además, la virtud de poder ir cambiándola con naturalidad a medida que transcurre un largo viaje.

Por último, su protección frente al viento, la lluvia y otros elementos, se acerca en algunos casos a la de las Sport Touring, particularmente las trail más grandes, como la Ducati de este reportaje.

Sin embargo, existen circunstancias en las que una trail ya no resulta tan cómoda. Veamos, por ejemplo, el caso de una conducción pretendidamente deportiva. Bien es cierto que la facilidad de conducción que ofrecen muchas trail y maxitrail hacen una verdadera delicia su tránsito por una carretera de curvas, hasta convertirlas en casi imbatibles en las más retorcidas, particularmente si no tienen el mejor asfalto.

En cambio, si abordamos a buen ritmo una serie de virajes muy rápidos y enlazados, con sus determinantes cambios de dirección, tenderemos a ir colocando el cuerpo con la pierna interior abierta, con el tronco y la cabeza desplazados al mismo lado. Hasta ahí, la trail nos permite cierto margen de movimientos, pero al alargar el brazo externo sobre el depósito y apuntar el codo interior al suelo, la soberbia envergadura del manillar, y la altura a la que se halla anclado, nos colocará el cuerpo en una postura forzada, no digamos ya si desplazamos la cabeza sobre la línea del espejo, y la bajamos para tratar de compactamos más con la moto, facilitando así tanto su giro como su aerodinámica.

Este aspecto lo encontraremos de una forma mucho más clara y contundente, si en algún momento entramos en un circuito, bien para hacer un curso o bien para probar en una tanda libre, que tanto proliferan ahora para todo tipo de motos. Ciertamente y para concluir, una trail no ha sido diseñada, en absoluto, para estos menesteres; pero sí que nos sirve para mostrar como su comodidad no es totalmente universal, ni tampoco para cualquier circunstancia.

Las motos más incómodas

Volvamos ahora en este artículo la oración por pasiva, y hablemos de las motos que, sobre el papel, no son las más cómodas, o que incluso resultan incómodas para muchos motoristas; y dentro de todas ellas, hablemos en primer lugar de las motos desnudas.

La incomodidad de Las Naked

Como su propio nombre indica, se enfrentan desnudas a los elementos y, por ende, hacen que su motorista viva esa misma experiencia, tan intensa, de continuo. Además, muchos de los modelos naked se perfilan en el mercado con un corte súper deportivo, unas prestaciones estratosféricas y una posición particularmente cargada hacia adelante. Así es la Aprilia de nuestra prueba.

Para sentir la fuerza descomunal que es capaz de ejercer el viento sobre el motorista en una naked, no hay nada como tener la privilegiada oportunidad de probar una de estas motos a su máxima velocidad, y más allá de eso, comprobar el curioso resultado de comparar el paso por la recta de Montmeló con una verdadera moto de carreras durante las 24 Horas, con el paso, por ejemplo, de la Kawasaki Z900 durante las carreras de la Z Cup en el mismo circuito.

Mientras que en el primer caso, esos 1.100 metros rectos representaban un relativo respiro en cada vuelta, volando a 290 en el final con la moto de resistencia, con la naked japonesa, sus últimos 400 metros representaban con diferencia el tramo más esforzado de todo el trazado, resultando un auténtico suplicio, sobre todo para los hombros de un servidor en algunas vueltas; todo para alcanzar apenas los 235 por hora, aunque uno aplanara el tronco sobre el depósito, subiendo incluso el trasero al colín de la Kawa. Así lo contamos con nuestra experiencia de la Z-CP.

Sin embargo, dejando las desnudas clásicas y neoclásicas al margen, las naked más modernas han evolucionado notablemente en su escueta aerodinámica, perfilando las formas de su depósito, con unas solapas que cubren los muslos prácticamente al completo y con una chepa que corona el tapón y que protege el vientre, más una parte del tronco mayor, lógicamente, cuanto más nos acoplemos a su fuselaje.

Además de estos detalles para una mínima protección, se ofrecen pantallas de mayor superficie, que sustituyen a la original para dar algo más de cobertura, en este caso anclada al chasis. Luego, en la parte inferior, las breves tapas que rematan los laterales del radiador, desvían en muchos modelos el posible impacto del viento sobre nuestras rodillas.

Finalmente, si nos acoplamos a conciencia y también con naturalidad a la naked, podemos llevar sobre ella una posición mucho más resguardada frente al viento, al frío o a la lluvia, de lo que aparenta cada modelo en cuestión antes de subirnos.

Por otro lado, en los meses de verano o de temperaturas moderadas, puede resultar un verdadero placer dejar que nos envuelva la brisa creada por la propia marcha, en lugar de perdérnoslo al resguardo de una carrocería. Además de ello, el tránsito por el espesor de la ciudad resulta generalmente más sencillo y fluido sobre una moto desnuda, que resguardado tras la voluptuosidad de una GT, el tonelaje de la mayoría de las custom o la altura de muchas trail, con la anchura de su manillar por delante.

Por último, en una conducción racing, más que deportiva, el manillar plano de muchas naked va anclado a ras de la tija superior, y recorta su envergadura hasta dejar las manos en una posición no muy lejana a la que les situarían los semimanillares de una moto de carreras, tan abiertos hoy día; si bien es verdad que a unos determinantes centímetros por debajo.

Las Deportivas

Ciertamente es difícil imaginar algo más tedioso y forzado que circular con un modelo deportivo, como esta BMW que ya probamos, por una vía de circunvalación, con la velocidad limitada, por ejemplo, a 70 por hora. Tanto es así, que algunos motoristas llegan a cruzar el antebrazo izquierdo sobre el depósito, más que para combatir el aburrimiento, para eludir el impulso natural de acelerar, o al menos de ir a una velocidad distinta, como la que sugiere la posición del cuerpo sobre una moto deportiva.

De esa forma, la postura de estas motos resulta sencillamente incómoda a bajas velocidad, o incluso a una velocidad constante y muy prolongada de 120 por hora en la autopista. Sin embargo en su tránsito por una carretera sinuosa y fluida, la sensación se transforma de una manera casi sorprendente, tomando mucho más sentido el tronco inclinado hacia los semimanillares, los pies elevados y el trasero desplazado hacia una plaza de un pasajero que a veces no existe. Ya no nos resulta tan incómoda; pero es que incluso adentrándonos en el escenario de la competición, puede aparecer un insospechado confort que cuesta trabajo describir. Veámoslo en el siguiente apartado:

Las Motos de Carreras

Si repasamos con la mirada una moto de competición, tratando de buscar algo de comodidad, y de sentido, lo primero a lo que se nos irá la vista será a la silleta. Veremos un asiento, por supuesto monoplaza, en el que encontramos por acolchado y tapicería una goma recia destinada a que el trasero del piloto quede lo más fijado posible, una vez se ha colocado, entre tantos movimientos para atacar el próximo viraje o la próxima frenada. Toda una declaración de intenciones para la que la comodidad parece quedar en el planeta de la ciencia ficción, cuando no en el de la comedia.

Si bajamos la mirada, encontraremos unas estriberas recortadas, para las que la goma ni siquiera se imagina, y subidas hasta el segundo piso, si se compara, por ejemplo, con la discreta elevación sobre la que se posicionan las de cualquier trail, para permitir una conducción erguida de su motorista.

Rematan el conjunto una carrocería minimalista, tras la que el piloto deberá agazaparse al milímetro para transitar por la recta, y unos semimanillares orientados hacia el eje delantero, para los que no nos cabe imaginarnos a nosotros mismos en una larga y extrema frenada durante la que nos duelen las muñecas solo con ponernos en la situación. Sí, digamos una frenada en la que la inercia, prácticamente, nos arrancaría los hombros.

Esta circunstancia se puede dar, en cualquier caso, si no hemos aprendido a afianzarnos con las piernas al depósito, sujetando esa inercia con el agarre de los stomp grip, mientras que el manillar queda lo más liberado posible de hacer presiones con los brazos.

Sin embargo, no todo es así de incómodo y de tortuoso cuando se rueda de prisa con una moto de carreras, aunque, realmente, ¿con qué otro ritmo se puede entender una máquina así?

Permita el lector que, para explicarlo, le relate quien firma este artículo una experiencia propia tan solo por resultar de lo más descriptiva para el caso.

Muestra real

Se dio durante la madrugada de las 24 Horas de Montmeló, cuando el reloj marcaba poco más de las tres, con lo que ya habíamos rebasado la hora 15 de carrera, acabando en ese momento mi cuarto relevo de los seis teóricos que me correspondían. En esas circunstancias, me hallaba bastante entero físicamente, y con una posición muy natural sobre la moto, mientras viajaba a ritmo de carrera. No había percibido hasta el momento ningún signo de fatiga, ninguna molestia, tan solo el lógico esfuerzo de sujetar los doscientos y pico caballos de la BMW con la que participaba.

En ese momento, salió el Safety Car a pista, para la que fue su intervención más larga de toda la carrera. Una vuelta, dos, tres, a ritmo de ruta dominical, enfrió los biorritmos de cada piloto, y un servidor empezó a sentir cierto entumecimiento en la zona lumbar, y sobre todo unas molestias en las cervicales y en los trapecios.  Comencé entonces a balancear los hombros para curvar la espalda a un lado y al otro, lo mismo que a hacer algunos giros con la cabeza para aliviar el cuello.

En ese momento, llevando ya tres vueltas tras el coche de seguridad, observé a mis rivales -o no sé si debería decir, más bien, mis compañeros de viaje-, y vi cómo todos los que me rodeaban también hacían gestos muy similares, estirando la espalda y girando la cabeza.

Cuando por fin se retiró el coche delante de un servidor, una inyección instantánea de adrenalina le invadió todo el organismo, y se metió  otra vez, de golpe, en la carrera; tal y como si se hubiese dado una segunda salida.

En el siguiente paso por el curvón, transitando durante largos segundos con el mundo casi en perpendicular, el cuerpo entero se sentía completamente acoplado a la moto, con toda la naturalidad. Las molestias e incomodidades se habían esfumado por completo, para mostrar, ni más ni menos, que una máquina de carreras puede resultar en sus condiciones habituales la moto más confortable, insisto, en su medida y en su hábitat lógico.

Y es que para abordar curvas muy rápidas a toda velocidad, como son Crivillé y Ferrari en Jerez, como es la penúltima curva de Motorland o como puede ser el tramo de El Estadio en Montmeló, no existe una postura más natural…, y confortable, como la que presenta una moto de velocidad.

El confort del Enduro

Un asiento estrecho y largo como una barandilla, unas estriberas de metal dentado y descarnado, un manillar apuntando al cielo y en muchas ocasiones sin contrapesos en los extremos; una moto así, ¿cómo puede resultar cómoda?

Pues no hay nada más que ponerse en pie sobre ella, salir del asfalto y comenzar a sortear los obstáculos que la Naturaleza atraviesa en nuestro camino. Al balancear el cuerpo en 360º, con los pies bien afianzados sobre los dientes de las estriberas, descubriremos el cierto confort que nos brinda una moto de enduro.

Lo mismo ocurrirá cuando nos sentemos muy adelantados en la salida de los virajes, colocados casi sobre el tapón del depósito, para abrir gas a fondo sobre los peraltes más pronunciados; igualmente al plantar las posaderas bien atrás, casi sobre la matrícula, para lanzarnos por las bajadas más escarpadas.

Así, la apariencia incómoda de una enduro, se esfumará al abordar senderos y trochas puestos en pie para controlar su equilibrio.

Dragsters y otras Criaturas

Rizando el rizo de este artículo, podemos irnos a especialidades tan genuinas como las pruebas de aceleración. En ellas observamos al piloto literalmente acostado a lo largo de una moto, valga la redundancia, extremadamente larga, y con el trasero encastrado en un colín inmenso. Una postura que se antoja, en un principio, antinatural para una moto.

Pero si nos paramos a pensar por un momento, seguramente nos surja una pregunta semejante a ésta: ¿De qué mejor manera puede ir acoplado un piloto para alcanzar más de 400 por hora en un suspiro?

Siguiendo la misma línea extrema, llegamos a las motos caza récords, en las que el piloto tiene que adaptarse a unas formas insólitas dentro del mundo de las dos ruedas, total para superar los 600 km/h.

Tanto en las Dragster como en las caza récords, está claro que la comodidad se halla en el último rincón de sus pretensiones, sin embargo también es cierto que deben de dotar al piloto de un grado mínimo de naturalidad para poder controlar la máquina a esas cifras estratosféricas. Visto así, sí que podemos hablar de cierto grado de confort.

La Comodidad de cada moto

Recapitulando, ni las GT son las motos más cómodas en cualquier escenario, ni una moto de carreras resulta una tortura yendo al límite en la pista; tampoco una custom ofrece siempre la postura más cómoda y relajada, ni una deportiva nos llevar siempre con una posición forzada. Tampoco una trail representa un completo paradigma del confort sobre dos ruedas, mientras que una moto de enduro no se plantea como una especie de suplicio para conducir; lejos de ello, es el tipo de moto más llevadero para practicar una de las especialidades más exigentes con nuestro físico, transitando por los terrenos más intrincados, al ritmo más vivo posible.