Nuestra aventura en la European Kawasaki Z Cup. Relato

En representación del V Club, de nuestra propia web, moriwoki.com, y de nuestro programa de radio, Canal Moriwoki, Kawasaki España tuvo la gentileza de invitarnos a participar en su doble carrera de la European Kawsaki Z Cup, que se desarrolló en el circuito de Montmeló. Una oportunidad única de vivir con toda la intensidad esta copa monomarca, dentro de una pista sobre la que apenas cinco días después compitieron los astros de MotoGP.

Así pues, amigo lector, dada este particular privilegio que nos brindó Kawasaki, trataré de narrar desde dentro aquello que tanto le hace vibrar desde fuera, como espectador. Sí, esa emoción que le levanta de su asiento, ese vértigo que le encoge el estómago al contemplar atónito algunos lances de la competición y también esa tensión que le lleva a sacar sus manías más inconscientes para mitigarla. Vibraciones, emociones y tensión que confluyen en el sentimiento colectivo que alimenta una pasión, la pasión por las carreras.

Pero esas carreras que tanto emocionan y hacen vibrar, lo mismo a los aficionados presentes en el circuito como a los parapetados tras el televisor, tienen una apreciación bien distinta sobre el asfalto. Esas carreras se viven dentro de la pista catalizadas por una puesta en escena brutal y se sienten de una forma tan intensa que traspasa como una radiación el cuerpo del piloto. Esas carreras representan para cada uno de sus participantes vivencias tan electrizantes, sobre la base de una tensión y de una concentración, que parecen sacarles incluso de esa misma realidad que transcurre para los espectadores y para el propio lector de este reportaje.

Bien. Pues empleando esta introducción como prólogo, arrancaremos con la narración de la aventura vivida por Moriwoki.com en la European Kawasaki Z Cup, si bien antes de entrar en el terreno de las emociones y de los sentimientos, haremos una breve descripción de lo que se vive y de lo que representa esta campeonato en el panorama de la velocidad actual y de los circuitos españoles en general.

¿Cómo es la European Kawasaki Z Cup?

Es una competición amigable, accesible en general para muchos niveles y de un ambiente que se puede tildar de familiar. Ésos son sus primeros detalles que destacan a primera vista; sin embargo, a medida que nos adentramos en sus entresijos, iremos descubriremos poco a poco unas carreras que se desarrollan con todo el rigor de una competición federada, con todo el formulismo y protocolo de una prueba homologada por Dorna. Y es que la European Kawasaki Z-Cup es un campeonato con participantes que desde luego saben algo más que montar bien en moto, contando con algunos pilotos tan rápidos que sorprenden por los registros en los que paran el crono, rodando con una moto prácticamente de serie que originariamente no está diseñada, ni mucho menos, para la competición, que apenas rinde 130 CV y que, por encima de todo, se conduce con un manillar plano.

¿Quiénes participan en la Z Cup?

Pues lo hacen pilotos que dejaron atrás otros campeonatos y que llegan a esta copa con una edad madura, en su mayoría; también aficionados asiduos a las tandas libres, de toda la vida, que por fin salen al circuito con una actitud y un posicionamiento diferente, para vivir una carrera con toda su emoción y, por supuesto, con todo su protocolo: Entrenamientos libres, entrenamientos cronometrados para la pole, vuelta de reconocimiento, formación de parrilla, vuelta de calentamiento, semáforo rojo y…

La Z Cup es también un campeonato para cualquier aficionado, con verdadera pasión por la velocidad, que quiera sumergirse en la excitante experiencia de una competición federada y que, al margen de su excelente ambiente de camaradería, comprende un ámbito internacional. Además, se trata de una copa que, por muy monomarca que se defina y aunque use como base una naked del catálogo Kawa, se disputa a seis carreras sobre cuatro circuitos de rango mundialista, un verdadero lujo para todo piloto aficionado que podrá correr en los escenarios sobre los que disputan sus batallas los astros de MotoGP.

Bien. Y dejamos en este punto las definiciones previas y otros preámbulos para pasar directamente al plano de la narrativa.

Así arranca la aventura de Moriwoki.com en la European Kawasaki Z Cup

La caída de la tarde quedaba lejos aún, y el sol de junio brillaba todavía con fuerza mientras colgaba en un costado de la bóveda celeste. Apenas crucé la barrera, bajé la ventanilla del furgón mientras atravesaba el recinto del circuito del circuito de Catalunya para sentir en el rostro la suave brisa de la marcha, cargada con una humedad mediterránea de la que brotó mi primera gota de sudor. Sin embargo, aquella gota que deslizaba por la mejilla no dejaba, precisamente, el rastro cálido de un verano que ya despuntaba en el almanaque. No. Muy al contrario, la sentía con una frialdad que acompañó a mi estómago contraído cuando divisé en el fondo la monumental visera que encapota la tribuna de la recta.

Sí, había vuelto. Once meses después de que un sueño macerado durante cuarenta años se hiciera por fin realidad, estaba allí de nuevo. Y mientras el furgón de Kawasaki se adentraba en las entrañas del paddock, sentí venirse encima, otra vez, la implacable presión de un registro sobre el cronómetro. Sí, nuevamente el peso de una responsabilidad, aunque tan sólo fuera por la propia imagen, caía sobre mis actos durante otro fin de semana largo.

Fue la forma con la que reviví en un instante el compromiso con un grupo entregado de personas, el miedo escénico que imponía una carrera de rango mundial -aunque no figure en ningún campeonato-, y sobre todo la puerta acrobática por la que abandoné aquella pista, volando por los aires con los pies apuntando al cielo.

Sí, el circuito de Montmeló seguía igual, con el aspecto imponente de una construcción universal, pero vestido de tiros largos, con las galas mundialistas de un gran premio de MotoGP que asomaba ya a tan sólo una semana del calendario. Pero, en cualquier caso, lo que no debía olvidar era que, para esta vez, desde luego no me tocaría vivir un trance tan comprometido y exigente como el de las 24 Horas. En absoluto. Por ello, aquella gota fría que me recorría la cara no tenía el valor que tuvo el verano pasado, y menos aun la sensación de vértigo que viví entonces al encontrarme, en una pista desconocida, con equipos franceses, con auténticas instituciones de la resistencia catalana y con algunos pilotos de talla mundialista, incluido un campeón.

No, en esta ocasión, volvería a correr en Montmeló para vivir, con una supuesta calma y un pausado deleite, una experiencia motociclista rodeado del ambiente más cercano y entrañable, con conocidos y con gente excelente que me acogía transmitiéndome un afecto sincero, sí, con un trato exquisito y sobre todo con un colmo de atenciones recibidas de una gran marca, que me hizo sentir como un piloto oficial, y también sencillamente abrumado en más de un momento; sin embargo y a pesar de todo ello, tendría que marcar un tiempo mínimo para poder participar y corresponder así, debidamente, a la invitación de Kawasaki tomando la salida en sus dos carreras de la Z Cup programadas para ese fin de semana.

Y llegó la hora de la verdad

La mañana del viernes amaneció envuelta en una calma nebulosa que daba un aspecto apagado al circuito mientras nos internábamos en el paddock. Era la perspectiva desde la que divisaba un panorama más bien sombrío, en lugar de una simple hora temprana, aún con la luz baja, que percibiría cualquier hijo de vecino que viviera aquel momento.

Una vez bajo la carpa que formaba el box, miré mi mono colgado, extendiendo impoluta su talla XXXL, y decidí anticipar el momento de enfundármelo con la absurda idea de hacer un rodaje innecesario. Así fue cómo, en poco más de cinco minutos, me vi de verde y de negro, como un piloto más de la Z Cup. Y vestido ya de romano, tomé aire varias veces para relajarme y observar con calma cómo mis compañeros, los que serían mis rivales en la pista, iban llegando y enrollando a continuación la lona plástica que sirve de puerta a cada uno de los boxes montados en formación, dentro de un ordenado recinto de carpas, al que podíamos llamar “el poblado Kawasaki”.

Las 9, es la hora fijada para encontrarnos con la pista, y, cuando tan sólo faltan quince minutos, todos los protagonistas de ese poblado se visten igual que un servidor. Vivo entonces un momento en el que no puedo evitar que un intenso hormigueo me recorra el vientre, con el escueto desayuno que lleva en su seno. Los técnicos de Kawa arrancan la Z900 con el número 4, la moto con la que viviré esta intensa aventura en Montmeló, y la tensión crece decenas de voltios dentro de mí. Mientras otros pilotos se suben a sus Z, siento cómo mi respiración se acelera y se acelera, hasta que me brota en el diafragma una pequeña sicosis, una obsesión por hinchar al máximo el pecho, como si me faltara el aire.

Pienso en ese momento que los nervios no sólo resultan inevitables, sino que casi son imprescindibles para subir la tensión hasta el punto justo en el que logre la concentración suficiente, hasta el que alcance ese trance de abstracción que saca a cada piloto de la realidad que vive el resto de El Planeta y que los aísla dentro de un solitario universo: La pista, los compañeros de viaje y uno mismo.

Así es que el apriete de las uñas, el labio bajo mordido o el pie bailando sobre sus dedos al son que marca el gemelo son las manías naturales que emergen antes del momento crucial de abrirse el pit lane, lo mismo que mirar el reloj veinte veces en tres minutos, sin ver qué hora es.

Me subo a la Z900 y meto primera dentro del poblado; pero, antes de soltar el embrague para abandonarlo, presencio algo que sencillamente me rompe los esquemas…

Una escena insólita

Sí, con el motor en marcha y ya caliente de la Z número 4, soy testigo de una escena, tan simpática como familiar que, por un momento, libera parte de la tensión dentro de mí.

Veo a Víctor y a Hugo, los hijos de Javier Valera, dos chavalillos disputándose algo, no tengo ni idea de el qué, en medio de una de esas riñas interminables entre hermanos. Y observo junto a ellos a su padre, equipado al completo y subido a su Kawa con su número de siempre, el 44, también con el motor en marcha, lo mismo que yo. Javier, con la pantalla del casco levantada y desde el manillar de su moto, impone orden entre los dos hermanos, colocando, por enésima vez, a cada uno en su sitio. Tú aquí, Víctor, y deja a tu hermano el chisme que fuese, luego te toca a ti.

Una escena, en fin, insólita en las carreras, inimaginable en el mundo de la competición, que cuesta describir para el lector con el aparente contrasentido que encierra y con toda la significación que representa para este particular campeonato.

Un minuto después de la disputa entre Víctor y Hugo, me encuentro, otra vez más, recorriendo tras un manillar el pit lane de Montmeló.

SEGUNDA ENTREGA

Sí, quien firma este reportaje vuelve a encontrarse en el escenario de las 24 Horas, prácticamente un año después y, prácticamente, también, con la misma temperatura.

La primera impresión que recibo es la de sentirme un tanto extraño, yendo tan erguido sobre la Z900, y me compenso mentalmente pensando que al menos esa posición de la mirada me concederá una perspectiva más profunda en tramos largos y sin visibilidad, como por ejemplo el curvón (curva 3), o la ciega que corona la Moreneta. Luego no resultaría así, o al menos no me lo pareció o no fui capaz de apreciarlo.

Por otro lado, lo que me resulta menos trabajoso de toda la adaptación es acoplar una postura del cuerpo, lo más racing posible, al manillar alto y plano. Esto es sin duda debido al hábito de hacer tantos reportajes sobre nakeds dentro de los circuitos, aunque sólo sea para las fotos que los ilustran, para la pose, o el postureo, como gusta decir ahora. A cambio de ello, me encuentro de plano con alguna contradicción que no esperaba. Tal es la que me encuentro en plena la recta.

¡No me lo puedo creer!

Resulta que su último tramo es el paso que representa para un servidor un mayor esfuerzo físico de todo el trazado sobre la Z900. Mientras que durante las 24 Horas recuperaba el resuello en muchas vueltas, o directamente descansaba sobre una buena parte de esos 1.100 metros rectos, resulta que con la Kawa el esfuerzo que tengo que hacer para sujetar la enorme vela que hace mi cuerpo a partir de los 200 por hora me deja casi extenuado. Y mientras que la frenada representaba un desgaste brutal sobre la SBK de resistencia, en algunas primeras vueltas de la Z Cup casi se convierte en un inevitable respiro. Toda una paradoja.

La gentileza de los compañeros

Durante esta primera jornada, la del viernes, son varios pilotos –yo diría que bastantes- los que se ofrecen a darme rueda para descubrir lo antes posible los secretos que encierra el particular pilotaje de la Z900 en una pista como Montmeló, donde sus pasos de vértigo exigen ir poco a poco, si quieres evitar un desastre prematuro.

Agradezco sinceramente el detalle de todos ellos, y lo aprecio como un matiz más de los que define el fenomenal ambiente que envuelve este campeonato. El más elocuente de estos compañeros de viaje lo es con sus gestos alguien que me pasa a final de recta como una exhalación, y de quien no puedo ver su nombre sobre la trasera del mono, para darle ahora las gracias por escrito. La cuestión es que al colocarse delante de mí en la gran frenada, me hace señales ostensibles con la mano izquierda de que lo siguiera. Pongo en ese momento toda mi atención en él, claro está, y es entonces cuando cruza la moto, hasta atravesarla por completo sobre la pista, mientras que alarga la pierna derecha, al estilo de MotoGP. Cuando llega al fondo de la curva, completamente tirado y cruzado, suelta los frenos para que la Z900 se apoye sobre un peralte imaginario que forma la compresión máxima de sus suspensiones, y sale catapultado de inmediato, con el gas abierto, a por la curva dos.

Dentro de mi cabeza, le agradezco sinceramente su gentileza, y asiento mentalmente para afirmar que sí, que he captado perfectamente la idea de cómo hacerlo, y que desde luego le voy a imitar poniéndola en práctica…, pero ya, si eso, un poco más tarde, ¿verdad?

La cuestión es que finaliza la primera tanda, en la que me he dedicado a probar la moto en cada parcial del circuito, uno independientemente del otro, sin tirar una sola vuelta para buscar hacerla entera con mínimo esmero. La Z900 no montaba lap timer, y la verdad es que lo agradezco, porque no quiero saber nada del cronómetro y tampoco pregunto por los tiempos al bajarme de la moto.

Un motor de altura y de anchura

Al sentarme bajo la carpa para desprenderme del equipo, observo que la obsesión por no tocar con un motor tan ancho (entiéndase ancho dentro del mundo de las carreras), de manera que hiciera palanca para levantar la rueda delantera, me había llevado durante el primer entreno midiendo cada curva con la rodilla hasta devorar por completo la deslizadera derecha, que había estrenado al arrancar. Y es que, aparte de esta particular obsesión, el asfalto nuevo de Montmeló se sentía tan agreste al pasar sobre él que parecía frenarte, que sentías cómo te agarraba la pierna, dejándola atrás.

Con la moto ya en el box, los asistentes técnicos de Kawasaki me preguntan cómo la he sentido en la pista. Honestamente, no me cabe más respuesta que muy bien, en líneas generales. Y es que, realmente, los Michelin Power Cup dan a la Z900 el apoyo de un pilar y un agarre superlativo; con el efecto añadido de que el paso por el asfalto nuevo se siente tan uniforme que, dentro del plano teórico, se puede poner la moto completamente rígida, sin suspensiones. En la práctica, no es así hasta ese punto, claro está.

Puesta a punto

Aunque la unidad cedida por Kawa no monta telemetría, los técnicos de la marca poseen sus recursos para medir y recoger información. De esa manera calculan que, con mi peso y mi manera de pilotar, es necesario montar unos muelles más duros tanto en la horquilla como en el amortiguador.  Dicho y hecho. Los técnicos desmontan el tren delantero y a continuación sacan el amortiguador del basculante para hacer sus cambios.

Con los nuevos reglajes en la moto, salgo a los segundos entrenamientos libres, teniendo 40 minutos de pista por delante, durante los que voy ampliando los parciales del circuito, y pensando que, si todo va siguiendo la misma progresión para verme bien al final, tiraría una vuelta completa; aunque sin querer mirar aún el crono.

Con esa idea, apuro todas las vueltas del entreno libre, percibiendo una sintonía cada vez más clara con esta moto de carreras tan particular sobre un circuito especialmente rápido en algunos de sus tramos.

A lo largo de esos entrenos, siento la Z900 tan firme como si fuera sobre raíles, y es que el cambio de los muelles resulta más que la corrección de una deficiencia aparecida, la anticipación de una puesta a punto para los registros, cada vez más bajos, que van apareciendo en el crono. De hecho, al acabar esa sesión, los técnicos de Kawasaki me revelaron que, durante la última parte, había estado rodando en torno al segundo y medio por debajo del mínimo exigido para clasificarme. ¡Bien, ya estoy en tiempos!

Un briefing también insólito

En el arranque del FIM CEV Repsol, se monta un briefing para todos los pilotos que resulta válido y vigente durante todo el campeonato; de manera que los que se incorporan en las carreras siguientes, o asisten como pilotos invitados, deben de recibirlo en cada sucesivo circuito. Así pues, al final de la jornada del viernes, subo a uno de los despachos sitos en la torre de control para recibir las instrucciones contenidas en ese briefing.

Y allí, a la puerta de la estancia, me encuentro con otros cuatro pilotos de las categorías promocionales que viven mi misma situación. Y así es cómo se ve un servidor, que se está a punto de convertirse en sexagenario, compartiendo mesa para la reunión con cuatro mozalbetes, de los que ninguno ha cumplido, seguro, los quince, o ni siquiera los catorce, diría yo.

Antes de que el responsable de DORNA entre para darnos la correspondiente explicación de novatos, dos de ellos hablan entre sí acerca sus tiempos, ambos con el rictus tan serio como si estuvieran confeccionando su declaración de la renta.

Sí, me ha ido bien. He bajado un segundo en la última sesión. ¿Y a ti, cómo te ha ido? –Pregunta uno de ellos.

Bien. Sí, muy bien. He conseguido mejorar. He estado en 54 al final. -Responde el otro. Y en medio del diálogo, añade un servidor:

Yo también he mejorado mi tiempo.

Mi cuña lleva consigo tanto la idea de no quedarme fuera del círculo como la de observar las reacciones de estos dos sacos de testosterona y adrenalina. Entonces, el que está justo a mí lado gira la cabeza para mirarme oblicuamente, y me pregunta casi insinuante.

Y tú, ¿en cuánto ruedas?

Pues yo… um. No…, no lo sé todavía exactamente: Mi moto no tiene lap timer.

Está claro que no les voy a revelar mi tiempo de paquete. No estoy dispuesto a ser después el motivo de una diversión añadida, mientras comparten vaya usted a saber qué video-juego. De ninguna manera.

La implacabilidad del crono

Esa noche me voy a la cama algo más tranquilo que la anterior, aunque no esté todo hecho, ni mucho menos.

A la mañana siguiente, llega el momento de concentrarme para conseguir la clasificación. Otros cuarenta minutos de entrenamientos cronometrados para los que el personal de Kawasaki me recomienda que haga primero algo así como tres vueltas a modo de warm up y que luego vuelva a salir sin pensar en el crono.

Sigo sus instrucciones, y así lo hago; pero los tiempos de esos tres primeros giros resultan sencillamente tan impresentables, que empiezo a preocuparme sobre el pit lane. Hago un serio esfuerzo por olvidarlo, y vuelvo a salir conduciendo concentrado y esforzándome en hacer bien cada vuelta, una a una.

No resulta nada fácil luchar contra un juez tan frío, y a veces tan cruel, como se muestra el cronómetro. Vas sintiendo la satisfacción de cómo una curva sale bien, casi perfecta, de cómo la siguiente también; de cómo en la frenada que viene a continuación, tiras de la maneta un poco más tarde y además de cómo a la hora de abrir el gas, sientes que giras el puño un poco antes. Así vas completando una vuelta que te transmite la clara impresión de que está saliendo bordada; y cuando haces el último viraje, encaras la recta creyendo que vas a pulverizar tu tiempo anterior, pero entonces… ¡No puede ser!

Resulta que has rodado un segundo más lento, o dos, que antes. Y es que para el que pilota, todo es muy subjetivo, y trances del circuito que ha creído resolver con brillantez no resultan tan eficaces frente al reloj, o sencillamente se pierden un momento después, en un detalle imperceptible para él, o particularmente para su ilusión. Es otra de las cualidades que posee un piloto de verdad y que no está al alcance de un aficionado, como un servidor: saber exactamente en qué partes del circuito y en qué momentos de cada vuelta está el tiempo.

Bien. Completo cuatro giros muy concentrado, tratando de hacerlo muy bien, perfecto; pero no puedo evitar que la idea de quedarme fuera empiece a obsesionarme; el pensamiento de que, a pesar de mis sensaciones, los tiempos estén aún fuera de la clasificación, tal y como me ocurrió un años antes en la primera crono para las 24 Horas.

Finalmente, decido parar con la idea de recuperar la calma, pero sobre todo con la de conocer los registros que acabo de marcar. Los asistentes de Kawasaki me muestran entonces mis números, con un tiempo marcado en tres segundos por debajo del corte para la clasificación. Bien. Ya estaba hecho de una forma oficial. Correría la European Kawasaki Z Cup.

Todo cambia a partir de ese momento. Libero el suspiro que llevaba atrapado en el pecho toda la mañana y salgo de nuevo a pista, esta vez para deleitarme con el pilotaje de la Z900. Así apuro toda la sesión de entrenamientos oficiales, para que incluso llegara a bajar el tiempo dos segundos más: en total, cinco por debajo del tiempo exigido para clasificarme.

Una adaptación a pasos agigantados

La cuestión es que la adaptación a esta moto, dentro de la pista de Montmeló, va resultando tan larga como progresiva, tanto es así, que de hecho volví a casa, tras vivir esta intensa experiencia, puliendo y matizando en la mente muchos detalles: de hecho, todavía lo hago mentalmente, al redactar esta narración. Pero volvamos al sábado de la Z Cup en Montmeló.

Bien. Antes de la primera carrera, disponemos del warm up, con sus 15 minutos, para seguir depurando el paso por algunas partes, como el de la recta y el de la primera frenada. Consigo acoplarme algo mejor en el paso por meta, sentándome directamente sobre el colín de la Z900, y de esa manera alcanzo un poco más de velocidad al final; aunque no mucha más. Lo cierto es que estaba perdiendo entre 15 y 20 kilómetros por hora de punta respecto a todos los demás, incluido el inefable David Vázquez, con una estatura muy similar a la mía.

También consigo en la frenada meterme en el cartel de los 200 para tirar de la maneta, un espacio totalmente prohibido para mí pilotando la SBK de las 24 Horas, con la que paraba sobre la línea imaginaria de los 250. Este logro me lleva a crecerme, pero sin la más mínima euforia, porque durante alguna vuelta posterior de ese mismo warm up, me descubro a mí mismo dando gas después de soltar los frenos, para entrar con una velocidad cuando menos digna en la curva uno. ¡Seré paquete!, pienso. Y es que parece que aún me queda mucho por hacer para ajustar de una forma presentable aquella frenada.

Lo mismo ocurre con el acelerador. La entrega de la Z900 resulta tan noble sobre el apoyo de los Michelin Power Cup que puedo abrir gas en medio de algunos virajes sostenidos, tales como el curvón (curva 3), donde por fin me atrevo a retorcer el puño por completo, sin divisar aún las referencias que marcan el final de la mini recta siguiente, y descubro así, para mi satisfacción, que la moto apenas se retuerce y que, en cualquier caso, no pierde ni un milímetro de la trayectoria.

De esa forma, paso buena parte del intermedio que llega a continuación del warm up, dando y dando vueltas a cada una de estas maniobras y repasando mentalmente todos estos detalles; así hasta que llega la hora de la primera carrera.

 

TERCERA ENTREGA

Siempre dije que lo que más me gusta, que lo que me hace sentir pleno y volver verdaderamente satisfecho a casa es una carrera, aunque toda mi vida haya sido, también, un auténtico paquete.

Una rodada está muy bien, qué duda cabe: Salir a pista, entrenar, probar, ajustar las referencias y ver con satisfacción cómo baja el tiempo está fenomenal, sin embargo, uno se queda siempre con las ganas de algo más. Uno quiere sentir los nervios que se van macerando durante la semana anterior al día señalado. Uno quiere vivir esa mañana el warm up con sus intrigas y con toda la intensidad, luego vibrar durante la vuelta de reconocimiento, concentrarse hasta alejarse de El Planeta, mientras se forma una parrilla revestida de un ambiente en el que se puede palpar la tensión, apretar los dientes durante los primeros compases de la vuelta de calentamiento, acumular toda tu fuerza y concentrar tu vida entera en el semáforo rojo, hasta que por fin das rienda suelta a ese cúmulo de vibraciones y emociones contenidas en el muro de la salida. Luego, durante la carrera, siempre, siempre, y aunque uno no quiera incluso, se va más allá, se da algo más de uno mismo.

Las carreras de la Z Cup cuentan con todos esos ingredientes, vividos, además, dentro de un grupo súper competitivo, en el que la igualdad de las mecánicas no puede pasar una tabla más rasa sobre la capacidad de sus participantes, incluso el desarrollo de la moto es el mismo para todos en todos los circuitos.

A la pista

Bien. Por fin llega la hora, y todo el grupo recorre en una hilera el exclusivo pasillo que se abre desde el poblado Kawasaki hasta el pit lane, atravesando en marcha la edificación que alberga los boxes y el resto de las instalaciones logísticas del circuito.

A continuación, recorro sin la más mínima presión, junto a mis compañeros, el carril de aceleración; incluso uno de ellos bromea conmigo en marcha dándome con su rodilla en el lateral del muslo. Al terminar la vuelta de reconocimiento, cada uno ocupa su puesto sobre la parrilla, y cuando me bajo de la Z número 4 y me paseo por toda la formación para desear suerte a mis rivales, me llama la atención el profundo cambio de actitud que descubro en todos ellos.

Me saludan, me desean suerte igualmente, sí, alguno incluso me abraza y todos me sonríen, pero desde el fondo de sus pupilas, su mirada proyecta un brillo acerado, un destello nuevo, que no había visto hasta ese momento. Y es que nos disponíamos a afrontar una carrera de verdad. Nos respetamos, por supuesto, simpatizamos, bromeamos, nos reímos e incluso entre alguno de nosotros se forja una estrecha amistad; pero el momento de la salida se echa encima y a partir de ese instante, todas esas simpatías, todos esos afectos quedan en el poblado Kawasaki. Es entonces cuando el impulso por ir más rápido, el afán competitivo y el arrebatado deseo de ganar toman todo el protagonismo. Ya no hay más bromas.

Desfila por delante de nosotros el cartel de 1 minuto, y una comisario va pasando junto a nosotros, uno a uno, para indicarnos que vayamos poniendo el motor en marcha. Con un rugido estremecedor, que retumba en la monumental visera que cubre la tribuna, se pasea por nuestro frente el cartel de 30 segundos, y, en lo que me parece un pestañeo, escucho arrancar a mis rivales de la primera línea.

Lo cierto es que todos salen disparados a por la curva del fondo, y toda la vuelta de calentamiento se hace a un ritmo demencial; tanto es así que me hace dudar, pensando si es que no me habré despistado y estaríamos ya metidos de lleno en plena carrera. No es así. Cuando encaramos de nuevo la recta de meta, todos vuelven a detenerse, ocupando su puesto en la parrilla, con la presencia de los semáforos rojos sobre la línea de salida. Son apenas unos segundos en los que no hay tiempo para los nervios, particularmente para los que llegamos atrás. Y es así cómo, apenas ocupado mi puesto, todos arrancan, salen catapultados, cogiéndome totalmente por sorpresa. Me había relajado demasiado, precisamente para evitar un bloqueo de mis dichoso nervios.

Suelto el embrague de la Z y en el paso a segunda, hace un caballito involuntario que debo de sujetar, de manera que cuando alcanzo la primera frenada, lo hago con unos considerables metros de desventaja. El grupo se va alejando durante las dos primeras vueltas, y a partir de entonces hago una carrera en solitario, aunque considero muy importante subrayar al lector que la sensación que se lleva en el ánimo no es, ni mucho menos, la misma de un entrenamiento libre. Y es que hay algo en el ambiente de una carrera que te lleva a vivir esas vueltas con una inaudita intensidad, con una emoción diferente y con un empuje extra dentro de ti que te impulsa a ir más y más lejos, aunque no se divise en el horizonte a ninguno de tus rivales.

Cuando se acerca el final de esa primera manga, voy pendiente, casi en exclusiva, de las señales que puedan hacerme los comisarios, porque mi doblaje era pura matemática. Así es que, cuando vi la bandera azul ondeando con insistencia delante de mí, me aparté, incluso me salí al margen de la pista, casi parando la moto. Y es que lo último que podría permitirme es aparecer como un cono móvil en medio de la tremenda pelea que traían los primeros.

Me alcanza un grupo de cinco pilotos, apiñados en una paquete tan compacto que resulta realmente complicado ver el orden que ocupa cada uno de ellos, y lo cierto es que, en ese particular momento, me siento como un espectador privilegiado, presenciando desde una exclusiva platea la espectacular lucha que libra la cabeza de la carrera. Todo un lujo, además de una lección concentrada de pilotaje en apenas unos segundos.

Poco después, embelesado en el devenir de la carrera, ajustando con la Z900 cada trazada, cada frenada y buscando un punto cada vez más anticipado de acelerar, me encuentro de sopetón con el cartel de la última vuelta, por lo que me esmero en bordarla de la mejor forma posible, incluida la incómoda frenada de atrás, la que sustituye a la redonda de LaCaixa, con un registro de público que, a esa hora tardía, resultaba más que presentable sobre la tribuna.

La jornada del sábado concluye con una precaria satisfacción, la verdad, pensando en que lo podía haber hecho un poco mejor, centrándome algo más en el pilotaje. Así es que me dije a mí mismo que, al día siguiente y durante la segunda carrera, estaría pendiente de la bandera azul, desde luego, pero tan sólo para abrir la trazada lo suficiente como para permitir el paso a los más rápidos, y nada más. Apartarme de la pista trajo consigo un precio muy descompensado, sacándome por completo de un momento de concentración que no pude recuperar al completo a lo largo de las vueltas restantes.

Domingo

El segundo warm up, celebrado a primera hora del día, me sirve para retomar mi particular sitio sobre la pista y recuperar totalmente esa concentración que había perdido parcialmente durante la tarde anterior, y que también para pulir esa interminable progresión que iba siguiendo, mientras aún me adaptaba a las particulares características de la Z900.

La mañana de esta jornada resulta para olvidar por diferentes motivos y, sobre todo, por el más duro y triste, que todo el mundo ya conoce. El programa del FIM CEV Repsol se retrasa y retrasa, hasta abrir un paréntesis tan grande entre el warm up de ese día y la propia carrera que tengo la sensación de haberlo entrenado el sábado anterior.

Aun así, me coloco en la parrilla con la lección del día anterior ya aprendida y vuelvo a saludar y desear suerte a todos mis compañeros, cuando muestran ya su mirada acerada, y la mía, tal vez y de alguna manera, también. Permanezco  muy atento a las indicaciones del comisario que nos abriría de nuevo la pista, y cuando lo hace, no ando con contemplaciones y acelero como si algún ojeador estuviera en la tribuna pendiente de mí para ficharme.

Pero, curiosamente, no adelanto absolutamente a nadie –me sonrío al escribir este párrafo- porque todos salen exactamente con la misma disposición que un servidor. Apuro la frenada del fondo como si estuviera haciendo una vuelta de clasificación, y lo único que consigo es mantenerme pegado al grupo, pero sin ni siquiera enseñar la rueda al rival que me precede. Estos tíos ya van a toda leche, pensé. Y entonces aprieto de lo lindo, tal y como si ya hubieran dado la verdadera salida. De esa manera logro dar la vuelta entera dentro del grupo, sintiéndome en carrera como uno más de ellos; tanto es así que parar sobre la línea de salida, para dar el arranque a la carrera de verdad, me supone un inesperado contratiempo. ¡Qué fastidio!

Semáforos fuera y, como si mi cerebro y mi mano estuvieran conectados con las dos luces rojas, suelto el embrague con el pecho pegado al depósito y la cabeza sobre la aleta delantera. Con gran ilusión, descubro que viajo dentro del grupo, como si todos, o al menos varios, fuéramos subidos sobre una plataforma desplazable que nos traslada a una velocidad de vértigo. Finalmente, llega la frenada de la curva uno, y me veo con posibilidades de meter la rueda a la moto que llevo delante, pero por cautela, prefiero mantenerme detrás y aguardar a la expectativa para ver cómo evolucionan ellos, y sobre todo cómo evoluciono yo a lo largo de las curvas siguientes.

En el cambio de dirección hacia la segunda variante de la chicane, continúo pegado para abrir a fuego en la salida y tirarme a bocajarro, según mis sensaciones, a por el curvón (3). Ahí me mantengo todavía en la hilera y disfruto de un espectáculo apasionante, que sólo se puede presenciar dentro de una carrera y particularmente desde los puestos de atrás.

Desde luego, los primeros viven la competición con el ansia de la victoria, la adrenalina de la lucha y ese impulso extra y mágico que da sentirse en cabeza; sin embargo, también es cierto que se pierden otro punto de vista fantástico e inaudito de la carrera, y es el espectáculo que se presencia desde la perspectiva de atrás. Todo el grupo de zetas viaja con el manillar acercándose al asfalto, pegadas unas a las otras como si fueran enganchadas a un tren que viajase jugando horizontal. En su vagón de cola, acoplado tras el cupulino de la Z número 4, un servidor. Ese hectómetro curvo que dibuja el tercer viraje de Montmeló resulta en esa vuelta ¡sencillamente apasionante!

Aún me mantengo con ellos en el paso por la Repsol (4), aunque la salida, que todavía se me atraganta, me dejo un metro detrás. Sin embargo, en la subida a la Moreneta, con el motor rabiando hasta el corte, logro acercarme de nuevo al pelotón para tirarme, otra vez pegado a ellos, a por la ciega que corona la ascensión. Un nuevo trance apasionante, cuando se hace en grupo, lo mismo que en solitario, que te entrega sobre la recta trasera con una explosión de emociones bajo el mono.

La nueva frenada en pico, que, además de deficiencias de pilotaje, también se me atraganta particularmente por mi peso, me endosa otro metro de desventaja, lo mismo que el codo extraño que llega a continuación para devolvernos al trazado original. Allí nunca terminé de verme saltando literalmente sobre el piano, como hacían alguno de los más rápidos, y eso representa otra nueva desventaja.

Un final inesperado

Pero donde todo mi gozo y toda mi ilusión se ahogan verdaderamente es en la gran recta de tribunas, donde la Z número 4 apenas si navega para hacer frente a las demás. Con un tonelaje como el que carga (108 kg) y con un sujeto tan corpulento (1,91 m) sobre sus espaldas, sufre una desventaja cifrada en torno a los 15 km/h en su tramo final. Así pues, cuando alcanzo por segunda vez la frenada del fondo, tan sólo puedo tomar mis rivales como una referencia a breve distancia, para mantenerla a lo largo de la vuelta, hasta el nuevo paso por la línea de meta. Así durante unas cuatro vueltas, después de las que vuelvo a viajar nuevamente en solitario a lo largo de esta fantástica pista de Montmeló.

Pero esta vez hago un esfuerzo mucho más intenso de abstracción de la realidad que el día anterior, para concentrarme en rematar la carrera lo mejor posible. Y en esos momentos, de repente y sin esperarlo, rompe a llover con fuerza sobre la recta.

Las gotas suenan como pedradas contra el casco, y a pesar de ello, en un primer momento, hago caso omiso a la lluvia, sin tocar la mentalidad de seco en la que llevaba imbuida mi concentración. Pero, al llegar a la frenada, detecto el asfalto con un brillo alarmante al contraluz.

En otras circunstancias menos comprometidas, hubiera decidido ir acoplando el ritmo al estado mojado de la pista, recortando poco a poco el que traía de seco y probando con una pequeña reducción de la marcha en cada viraje. Pero dadas las circunstancias y el compromiso que entendía había adquirido con Kawasaki, no debía, no podía caerme. Con esa premisa, opté por cortar drásticamente el ritmo y empezar desde abajo, probando y aumentando, eso sí, curva a curva el agarre de los Michelin Power Cup –neumático para seco, lo mismo que un slick- sobre el nuevo asfalto mojado de Montmeló.

De ese modo cogí confianza enseguida, y así me vi abriendo con decisión a partir de la Seat (curva 5) e inclinando con bastante confianza en la parte rápida del Estadio. De esa manera, hice con el ánimo subido a tope y un paso más que digno el viraje de entrada a la recta de meta. Entusiasmado e incluso albergando la ilusa esperanza de dar alcance a algún rival, exprimo la cuarta y agacho la cabeza todo lo que puedo; sin embargo…, allí acaba todo.

Mi gozo en un pozo. Al encarar la recta, el rojo preside toda la pista. Las luces rojas incandescentes, la bandera roja del puesto a pie de pista. Los comisarios ondeando sus banderas rojas. La carrera estaba parada. Aun así, me permito al menos el lujo de no aflojar demasiado durante la vuelta neutralizada que me tengo que completar hasta entrar en el pit lane.

En cualquier caso, magnífico sabor de boca al final, con ese regusto insatisfecho de fondo, el propio de la competición. Bien. Me sentía francamente bien, con una espléndida sonrisa bajo la lluvia que caía con intensidad, formando un espléndido arco iris sobre el circuito.

Cómo es la Z900 de la Z Cup

Los cambios sobre la Z900 no son ni substanciales ni realmente costosos, y sí los necesarios para poder competir.

La cúpula, el colín, la silleta con goma, kitde estriberas con reenvíos y la quilla homologada para carreras, en cuanto a la carrocería; en cuanto a las suspensiones: el amortiguador Ohlins, el amortiguador de dirección y la horquilla repasada al completo y se pone a punto para la competición; el motor no se toca en absoluto, lo que sí se monta es un escape completo, con colectores incluidos, el desarrollo es obligatoriamente el de serie, aunque se monta un kit de transmisión más ligero; los latiguillos metálicos para los frenos; el calzado con los Michelin Power Cup y el protector de la maneta derecha, obligatorio en carreras, completan este kit que convierte la Z900 de serie en una Z de carreras.

Cuánto cuesta correr en la Z Cup

Si tú, amigo lector, estás planteándote correr en este soberbio campeonato, no hagas más números con la imaginación, puesto que resulta mucho más asequible de lo que probablemente vaya a marcar la especulación de tu cabeza, y bastante más barato que cualquier otro trofeo o copa federada que se corre en nuestro país.

En este 2.018, la Z900, con el kit de competición que hemos descrito, el mono a medida firmado por una marca tan prestigiosa como Danrow, la inscripción para las 6 carreras que se celebran en cuatro pistas del Mundial de MotoGP, con el catering incluido de cada fin de semana, cuesta 12.500 euros.

Un precio sobre un paquete concreto, válido para este año, que, en cualquier caso, queda expuesto a pequeñas variaciones durante los siguientes.