Una moto de calle tan rápida que invita a crear un Mundial de super naked, y que es capaz al mismo tiempo de desfilar, con suavidad y parsimonia, entre el tráfico más denso, cruzando el epicentro de la ciudad. Una compañera ideal, por su posición natural y su ergonomía, para tus salidas dominicales, las más prolongadas y también las más exigentes con tu conducción. La diversión está asegurada tanto en la ruta más tortuosa como en la más rápida y fluida.
Pero además de todo eso, la 1390 Super Duke R es una naked que te permitirá sentirte piloto en cualquier pista, con una disparidad de reglajes electrónicos y un potencial que solo podrán valorar en su plenitud los más rápidos de cada circuito.
Vamos a ver esta soberbia moto al detalle, parte por parte, pero sobre todo vamos a describir lo que transmite al motorista en cualquier escenario y cualquier circunstancia.
La Posición de la 1390 Super Duke R
La altura del asiento, con nuestro trasero colocado a 834 mm, empieza a moldear la postura de nuestro cuerpo, para inclinarlo hacia un manillar, plano, por supuesto, pero colocado un tanto abajo para tratarse de una naked. Su anchura es lo suficientemente generosa para ofrecer un brazo de palanca útil, pero sin excederse para poder colocar nuestra anatomía de la manera más aerodinámica posible, a la hora de afrontar la recta del circuito en el que nos hayamos internado.
Las estriberas terminan poniendo nuestros pies más elevados y retrasados que en cualquier naked. El resultado final es una postura muy deportiva, digamos que un punto menos que el de cualquier doble erre, pero más racing que la mayoría de las motos desnudas.
Una Naked espaciosa
Aunque solo sea por una vez, permítame el lector que tomemos protagonismo las personas de talla XL, porque es importante señalar que la plaza de conducción que ofrece esta 1390 es francamente generosa. Con el 1,91m que mide quien firma, servidor se encuentra a gusto, explayando su anatomía, y cambiando de postura en marcha cuando nos plazca para acomodarnos a cada momento; pero además de ello, fundiéndote con la moto, quedando perfectamente acoplado con ella en la recta más rápida de cualquier pista.
1350 cc V2 a 75º
El aumento de cilindrada con respecto a la versión anterior se alcanza con un diámetro mayor de cada pistón. Esto proporciona en la respuesta del acelerador una sensación aun más llena, si cabe, que la ofrecida por la 1290, pero además de ello resulta más progresiva, respirando a través de un air box con nada menos que 10 litros de capacidad.
Sin embargo lo que representa el aporte más sofisticado, en esta enésima versión del bicilíndrico grande de KTM, es un sistema pensando para las nuevas revisiones de la normativa ambiental, por lo que se prevé, bastante severas. Se trata de un cambio dinámico del perfil de las levas que operan la distribución. Por debajo de las 6.000 rpm, muestra un perfil suave, por así llamarlo, que crea una combustión austera y muy contenida en emisiones. Por encima de las 6.000, cambia notablemente, con un perfil más agresivo para ofrecernos una entrega de auténtica lanzadera. Esto se percibe en marcha, aunque sin que represente un escalón, ni mucho menos, como lo representaba la reacción de los turbos antiguos, por ejemplo, o la sensación que transmite el sistema de distribución nipón VTEC.
Los Modos de conducción de la 1390
Vaya por delante que lo que más se aprecia como novedad en este apartado electrónico es un refinamiento. Efectivamente, una electrónica todavía más refinada y afinada, con respecto a las versiones anteriores.
En algunos modelos, de otras categorías y otras potencias, ya hemos comentado que la diferencia entre los modos de conducción resulta difícil de apreciar, o directamente es inapreciable desde el punto de vista más práctico. En esta Super Duke no es así en absoluto, y podemos hacer una clasificación, o una jerarquía, entre los tres modos que trae programados de base, más los dos adicionales.
El modo Street
Muy interesante para el escenario de su propio nombre. La entrega se siente pausada, dentro de lo que son nada más y nada menos que 190 CV y 145 Nm de par máximo. De este modo, nos permite conducir sin la concentración de un piloto sobre la urbe, con un apunte tan interesante como un contenido consumo que se sitúa sobre los 5,8 l/100.
El modo Sport
Resulta ideal para las salidas dominicales por nuestras carreteras de curvas favorita, con una forma de empujar contundente sobre la que todos los controles trabajan para mantenernos firmes, cogidos al asfalto. La curva de potencia se amolda tanto a las rutas más retorcidas por montañas y acantilados, como a las más rápidas que cruzan páramos y altiplanos.
El modo Track, una auténtica bomba en el circuito, mientras que el Rain resulta perfecto, sobre todo cuando nos estamos adaptando a esta bestia austriaca y encontramos el asfalto mojado; también para los más experimentados que en algún momento se relajen demasiado conduciendo en estas condiciones. De todos modos, la nobleza de la moto en conjunto y la progresividad de su entrega, a pesar de esa brutal potencia, nos permite conducir con precisión y seguridad sobre mojado, incluso en los modos Street o Sport, sin que resulte prioritario el recorte de 60 CV que aplica el modo Rain.
De hecho probamos a fondo este extremo, a lo largo de bastantes kilómetros lloviendo en la montaña, por lo que además podemos añadir que, para un principiante con cabeza y con la muñeca derecha tranquila, conducir esta Super Duke no representaría ningún problema, haciéndole más fácil su manejo que otros modelos de menor potencia y cilindrada… Insisto, con cabeza y muñeca tranquila.
El modo Performance, que junto con el Track representan los extras electrónicos, que te permiten hacer tu propio seting al detalle. Y en el caso de que aproveches esta súper naked al completo, llevándola finalmente a la pista, podrás programarte unos ajustes en ese modo Performance adaptando tus características personales a cada trazado. Y precisamente para entrar en el circuito te recomendamos algunos sotomonos que te permitirán pilotar sintiendo el cuerpo lo más cómodo posible dentro de tu mono.
Cambio y Embrague de la 1390
Es de una precisión milimétrica, y nos da incluso la opción de regular su recorrido para adaptarlo a la pista. Y en cuanto al embrague, su tacto resulta simplemente prodigioso, con una capacidad para sujetar toda esa caballería a paso de peatón, marcando una progresión a cada micra que apliquemos con nuestros dedos. Por descontado que cuenta con el sistema antirrebote para las severísimas retenciones que se prevén en las apuradas de frenada más extremas dentro de la pista.
La Aceleración
190 CV en el modo Track, como ya hemos anticipado, resultan sencillamente una bomba; pero conviene resaltar un importante detalle al nivel de esas sensaciones que te traspasan el cuerpo con el empuje de esta última versión del bicilíndrico LC8.
Hay alguna naked potentísima en el mercado que incluso supera esa cifra de 190 CV. Ahora bien, ¿qué es lo que realmente valora el motorista: lo que marca el banco de potencia o lo que le hace vibrar colocado tras el manillar de su moto?
Los jacos de esta Super Duke se sienten rebosantes de poder, musculosos, y ese empuje brutal que desarrolla no se percibe exactamente como el pelotazo de un misil, no; sino más bien como el tirón continuo de la poderosa locomotora que arrastra volando un tren de alta velocidad. Esa es la diferencia fundamental. Así te llega el empuje de este 1390, independientemente de lo que señalen las gráficas del banco o incluso de lo que registre el crono en la pista.
Otra de las novedades que afectan a la aceleración aparece en la caja de cambios, con una quinta y una sexta que se han acortado. De esta forma, la velocidad máxima teórica, solo teórica, de la 1290, que se fijaba en torno a los 320 km/h, ahora se queda sobre los 285 en esta nueva 1390. Esto permite un ajuste de base mucho más preciso para todas las marchas en casi cualquier circuito. Todo aficionado a las rodadas sabe sobradamente que lo primero que necesita una deportiva de calle para adaptarla a la pista es acortar el desarrollo, sea para el trazado que sea.
Haciendo curvas con la 1390 Super Duke R
El comportamiento de esta bestia parda es absolutamente intuitivo. Parece que antes de llegar al viraje, esta criatura de Mattighofen ya sabe lo que queremos hacer, y gira con una facilidad tan grande que solo es equiparable a su precisión para trazar al milímetro, exactamente, por la trayectoria que le delineamos. En la pista, podemos apurar y apurar el momento de abordar la curva, hasta ver su ápice con el rabillo del ojo, y entonces, en un pestañeo, tirarnos a por él. Después, durante el paso inclinado, muy inclinado o extremadamente inclinado, no hace falta decir que el aplomo es absoluto. Si fuera posible descolgarte, podrías hacer trapecio de este pepino agarrado a un cabo, igual que lo haría un tripulante de la vela olímpica. No solo no se siente ni el más mínimo titubeo, es que tienes la sensación de que si alguien la empuja, no va a sacar esta 1390 de su trayectoria.
En cuanto al ángulo de inclinación que te permite, se antoja infinito en la carretera, mientras que en la pista, si llevamos una buena postura con el cuerpo volcado hacia el interior y los pies debidamente recogidos, tendremos que rodar en tiempos récord para que llegue a rozar la deslizadera de nuestra bota.
Los Michelin Power GP de la 1390
A la hora de abrir gas a fuego, garantizan la tracción más efectiva en el circuito que puede ofrecer hoy día un neumático homologado para pasar la ITV. Pero nosotros tuvimos oportunidad de hacer nuestra prueba particular, en una pista auxiliar, y no tan cuidada como la principal del circuito FK1. Allí, en el momento de trazar con la máxima inclinación, pasamos por encima de una levísima junta que hace la propia máquina de asfaltar la pista. La Super Duke 1390 R copió al milímetro esta irregularidad, haciéndonos percibir en el manillar el paso por un escalón. Eso fue todo. La moto continuó absolutamente cogida a la pista, sin un solo meneo. Algo que sí hizo en el mismo punto otro modelo, con otros neumáticos, que estuvimos probando ese día.
En los cambios de dirección más exigentes, como los que se presentan al abordar una chicane, los 200,5 kilos (sin combustible) no se sienten ni mucho, ni poco, ni nada, más aun con el poder que nos da el empuje del gas para llevarlos en volandas, junto con nosotros, a lo largo de los trazados más rápidos.
Las Supensiones
La obligada horquilla WP serie APEX, con barras de 48 mm y 125 de recorrido, y atrás el amortiguador de la misma marca, con 120 mm, ahora ofrecen un tarado un punto más duro que antes, con lo que se consigue neutralizar un levísimo nerviosismo que se mostraba en la versión anterior, aunque solo fuera en trances extremos de la pista, como los parciales más rápidos de cada trazado mundialista, con el motor empujado en el tope de revoluciones.
La Frenada
Está a la altura de lo que ofrece todo el conjunto, parándolo sobradamente en la circunstancia más extrema. Con un equipo firmado por Brembo, los dos discos se van hasta los 320 mm de diámetro; pero el sello selecto para el conjunto de frenada lo ponen las pinzas Stylema, tope de gama de la firma italiana. El ABS cuenta con un software tal que no te recomendamos desconectarlo en el circuito (si es que lograras hacerlo mediante algún apaño), porque en la mayoría de las frenadas, por muy fino que creas tu tacto con la maneta, apostamos a que resultará más efectiva la parada con la asistencia de la electrónica Bosch que sin ella.
El disco trasero, como es lógico, resulta un cd frente a los delanteros, aun así su diámetro es de 240 mm.
El Pasajero
Evidentemente, no se trata del modelo con la mayor pretensión para conducir acompañado, pero llegado el caso, podemos llevar a nuestro pasajero con dignidad en un trayecto urbano, e incluso hacer algunos kilómetros con él por carretera. Sin embargo para plantearse un viaje largo a dúo, intuyo que tendrá que tratarse de una pareja particularmente enamorada.
Detalles
Merece la pena repasar con la mano todos los acabados de esta súper naked. El remate de las soldaduras, el mimo con el que se ha imprimido la pintura se aprecia al tacto de nuestros dedos, y el remate del tapizado del asiento, por ejemplo, es un signo de calidad que nos garantiza muchas horas de pista sujetando nuestro físico sometido a inercias casi de astronauta.
¿Un grupo óptico controvertido?
Sobre su estética, no comentamos. Seguro que se escuchan comentarios de todo tipo y de extremo a extremo sobre la imagen que proyecta esta 1390 con su particular frontal KTM de 2024.
De lo que sí vamos a hablar es de su funcionalidad y de su eficacia. Con la luz de cruce, que cambia de tono con sol o con nublado, como decimos muchas veces, se hace de día; pero es que así es. Y la luz de carretera parece alcanzar hasta el fondo del horizonte en la noche más oscura.
Los indicadores de dirección son visibles desde cualquier punto, a gran distancia, en un arco de 180º, tanto delante como detrás, donde con solo dos pilotos se señaliza todo, tanto la luz trasera, como la de freno como las de dirección.
El color
Este naranja hace magia, y conviene subrayarlo cuando sólo se puede ver a través de las fotos y de las imágenes de vídeo. En vivo, aparenta ser sufrido, resistente al desgaste, pero a la vez resulta lucido, muy lucido aunque tal vez no lo parezca. Se ve mate en un primer golpe de vista, y sin embargo nos sorprende con un brillo realmente resplandeciente, dependiendo cómo incida sobre ella la luz, o también la penumbra.
El sonido
Un discretísimo rumor al ralentí, interpretado por los balancines, recuerda a una precisa máquina de tricotar. Luego, al abrir apenas un cuarto del gas, se escucha un ronquido grave y profundo que brama desde la admisión, acompañado por el contra alto del escape, que emite un sonido civilizado pero vivo e intenso. El resultado, una banda sonora excitante que traspasa tu espíritu motorista, de parte a parte, cuando giras todo el puño de esta bestia naranja.
Autonomía 300
Si conducimos con el modo Street y no nos viciamos con el acelerador, cosa difícil en algunos escenarios, estiraremos los 17,5 litros del depósito (1,5 más que la 1290) hasta alcanzar, o rozar, esos 300. Desde ahí, vaya el lector descontando a medida que abra el gas. ¡Ah! Y eso de que un bicilíndrico es más austero que un tetracilíndrico en igualdad de condiciones quedó en la etapa decimonónica del motociclismo.
Mejorable
No es fácil, nada fácil, encontrar un defecto en esta refinada naked. Más bien resulta imposible. Así es que defectos, ninguno, y lo más que podemos señalar es un detalle tal vez a tener en cuenta en la próxima revisión. Se trata de las cifras más pequeñas que muestra la excelente pantalla de 5,5”. Con una presbicia de 2,5, no se distinguen bien, o no se distinguen nada en marcha, ya sabéis que esa deficiencia es variable según el momento.
¿La solución? La más básica podría ser montar una súper pantalla semejante a la de sus hermanas maxi trail, porque se ve espacio suficiente sin que sobresalga. Pero esa es solo la sugerencia de un lego en estos asuntos. Doy por hecho que habrá otras.
Precios de la KTM 1390 Super Duke R
La versión base se puede adquirir en color naranja, como la unidad del reportaje, o en negro, por un precio de 23.700€.
La versión EVO añade las interesantísimas suspensiones semi activas por un precio de 24.700€. Este elemento funciona de una forma particularmente eficiente en todas las unidades KTM que he tenido oportunidad de probar, incluso escuchándose en algunos modelos el trabajo de las electroválvulas de la horquilla, con ese telemétrico liliputiense ajustándola sobre la marcha al milisegundo.
Con lo completa que se vende de serie, no queda mucho recorrido para los accesorios, centrándose en las estriberas Factory, en unas llantas aun más ligeras, en el escape Akrapovic, en el asiento Ergo para el conductor, también en las tomas refrigerantes de los frenos y en el protector Factory de la maneta de freno.
¿Para quién es la KTM 1390 Super Duke R?
Principalmente para motoristas que llegan a la categoría súper naked después de pasar por unos cuantos modelos en su vida, alguno de ellos más bien de corte deportivo. Motoristas que salen de ruta los fines de semana por carreteras de montaña o costeando acantilados, que buscan llevar una postura lo más natural posible en la vía pública para prolongar en el mismo día esos kilómetros de disfrute. Motoristas, además, que les atraiga el universo de las tandas libres en circuito.
Por otro lado, si compras esta Super Duke y no pisas la pista con ella, estarás dejando de utilizar la mitad de su potencial. Si bien es cierto que se puede ser absolutamente feliz viviendo dentro de ese 50 por ciento fuera del circuito.
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Preguntas Frecuentes
¿Cuál es la diferencia de peso con la anterior 1290?
La diferencia es de 5 kilos, que resulta muy difícil de apreciar, por no decir inapreciable, gracias a la facilidad para girar que ofrece esta nueva 1390. Otra diferencia es el manillar algo más bajo ahora.
¿Se puede decir que la 1390 Super Duke R es una moto rígida?
Para tratarse de una moto de calle, sin duda que lo es. Usando el motor como elemento autoportante del chasis tubular, se consigue un conjunto rígido que transmite toda su precisión sobre la pista.
