6.- El Trabajo en la Curva

6.- El Trabajo en la Curva

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Al iniciar este apartado, volvemos a insistir sobre el aspecto sicológico, sobre la mentalidad y en este caso particular, sobre la actitud con la que debemos de acercarnos al viraje. Tenemos que adoptar una mentalidad activa, una actitud anticipativa, y esto, por simple que parezca, definirá nuestra capacidad de reacción y nuestro posicionamiento después, cuando vayamos inclinados. Debemos de ir a por la curva, llevar la moto hacia ella. Hay que olvidarse de actitudes pasivas, de mentalidades retraídas; con ellas, la curva vendrá hacia nosotros, se nos echará encima y pasaremos por ella simplemente como podamos, o nos sobrepasará.

Pero antes de continuar con el abordaje de la curva, debemos de subrayar un detalle que llega a condicionar la conducción de algunos motoristas sin que tenga sentido alguno.

Para el motorista no existen curvas a derechas o curvas a izquierdas: Sólo existen curvas.

Debemos de entrar en cada curva sin complejos, sin man√≠as como la de si la curva es a izquierdas voy mejor porque soy diestro o viceversa. Las curvas son exactamente sim√©tricas, como nosotros mismos. S√≠ es cierto que, en carreteras de doble sentido, al tumbar a derechas el tr√°fico que viaja al contrario impone un considerable respeto; pero tambi√©n es verdad que las cuchillas de los guarda-ra√≠les, o la guada√Īa de algunas se√Īales, provocan una intimidaci√≥n¬†semejante cuando nos inclinamos a izquierdas. Existe tambi√©n una teor√≠a o justificaci√≥n aludiendo a la diferencia entre los hemisferios del cerebro, pero √©se es un asunto que corresponde a los neur√≥logos, porque en lo que concierne a la mente, el motorista es SIM√ČTRICO. Por tanto, debemos de mostrarnos en las curvas hacia un lado y hacia el otro tal y como somos. Eso es: sim√©tricos.

arco de colores

1.- El Vértigo en la Curva y El Tobogán

Antes de su desarrollo, se√Īalemos un dato fisiol√≥gico muy interesante para este apartado: El laberinto del o√≠do (√≥rgano del equilibrio) env√≠a se√Īales¬†al cerebro advirtiendo de una situaci√≥n de ca√≠da a partir de un √°ngulo de 35¬ļ con respecto a la vertical. Y antes de llegar a ese √°ngulo, act√ļa como esos sensores de aparcamiento, que avisan con m√°s insistencia a medida que nos acercamos a √©l.

Para entender la sensaci√≥n de v√©rtigo al llegar a la curva y c√≥mo sobreponernos a ella, hagamos una similitud con la infancia de la mayor√≠a. Hay ocasiones, muchas, en las que la curva se presenta para un principiante como ese gran tobog√°n que mir√°bamos de peque√Īos, y que nos provocaba un sentimiento cruzado de atracci√≥n y de temor. Ese gran tobog√°n que se plantaba como un gran reto dentro del parque.

articulosVértigo

Bien. Al aproximarse a la curva a lo largo del sector 1 del dibujo superior, se produce dentro del est√≥mago del principiante una inquietud que crece paulatinamente a medida que el viraje se echa encima, el mismo efecto que sinti√≥ de peque√Īo al subir uno a uno los pelda√Īos de aquel tobog√°n. Cuando por fin llega al borde del sector 2, se repite aquel mismo momento en el que de peque√Īo alcanzaba la cima del tobog√°n y miraba c√≥mo su rampa¬†se extend√≠a, alargada y vertiginosa, hasta all√° abajo, hasta el suelo.

¬ŅQu√© hacer entonces para vencer ese v√©rtigo, ese rechazo natural que crea nuestro instinto de supervivencia?

Bien. Pues disponemos de un recurso que nos ayudar√° a inclinar la moto para internarnos en la curva, un peque√Īo empuj√≥n que nos har√° m√°s f√°cil¬†dejarnos llevar a lo largo de la rampa de ese tobog√°n. Ese recurso es:

El Contramanillar

Siempre lo hacemos, yo mismo hab√≠a pasado m√°s de veinte a√Īos de mi vida haci√©ndolo, incluidas decenas de carreras, sin ser consciente en absoluto de ello; hasta el punto de que cuando me lo explic√≥ un buen amigo, pens√© que me estaba tomando el pelo. Es cierto, siempre lo hacemos. Es imposible conducir una moto sin hacer el contramanillar porque, precisamente, en √©l se basa el propio equilibrio din√°mico que sostiene una moto. Y as√≠, cuando llegamos a ese viraje de derechas que muestra el dibujo, siempre giraremos en el primer momento el manillar a la izquierda, m√°s o menos al borde de la franja 2. En ese momento la moto cae hacia el lado derecho, hacia el interior de la curva. Bien, en ese caso, para el principiante, se trata de que haga el contramanillar con una intenci√≥n plenamente consciente. De esa forma la moto iniciar√°, ella sola, la inclinaci√≥n para abordar la curva, o lo que es lo mismo: Se lanzar√° a lo largo de la rampa del tobog√°n.

articuloscontramanillar

A partir de ese momento, la curva transitará por sí sola y contrarrestaremos de una forma natural ese efecto de inclinación inicial, de caída, con el propio manillar y, del mismo modo, abriremos ligeramente el gas y volveremos a hacer el contramanillar, esta vez en el sentido contrario, girándolo hacia la derecha para levantar la moto, más o menos al borde de la franja 3. Para subrayarlo de nuevo, el giro del manillar hacia el interior, hacia la derecha, provocará que la moto se levante y abra la trayectoria hacia la izquierda, encarando la salida de la curva.

Nota

Nunca debe de confundirse este contramanillar, obligatorio hasta en una bicicleta, con el contramanillar que se pone en práctica, normalmente en competición de velocidad, en cross o en enduro y desde luego en dirt track. Ese contramanillar no tiene nada que ver con el que estamos explicando y está directamente relacionado con el contra volante automovilístico tan practicado, por ejemplo, con los coches de rally.

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En cualquier caso, también hemos elaborado este vídeo, con imágenes propias de acción, en el que se explica sobre una moto las reacciones que provoca el contramanillar sobre su trayectoria:

YouTube video

2.- Sobre el trabajo antes y durante la curva

Para empezar y sólo por un momento para tomar la referencia, entremos en el mundo de las motos más deportivas.

Hace ya algunos a√Īos se sol√≠a leer en los art√≠culos que recog√≠an las pruebas de las erre erre m√°s punteras del momento una expresi√≥n con una gran capacidad descriptiva. Se dec√≠a que aquella moto era tan r√°pida que produc√≠a un ¬ęEfecto de cerebro lento¬Ľ.

¬ŅQu√© significa el ¬ęEfecto de cerebro lento¬Ľ?

Pues que la moto acelaraba tanto que la curva siguiente se nos echaba encima a tal velocidad que se nos acumulaba todo ese trabajo que debemos de realizar antes de abordar el viraje. Teníamos que cortar gas, frenar, y reducir dos marchas, por ejemplo, con un golpe de gas intercalado en cada una de ellas para suavizar la reducción. Llegábamos tan de prisa que no nos daba tiempo a hacer todo y era entonces cuando venía el desastre, normalmente entrando pasado o directamente saliéndonos rectos. Había que ser, por tanto, un piloto bien entrenado para exprimir las prestaciones de aquella deportiva puntera del momento.

Panigale 1299sola dos

Ya no se suele usar esa expresión, la de El Cerebro Lento. Tal vez se pasó de moda, pero nos puede servir para entender el orden de maniobras que debemos seguir a la hora de abordar una curva.

Bien, volvamos al mundo de las motos más lógicas, más racionales y relajadas, que son la inmensa mayoría de las que circulan por nuestras calles y carreteras.

¬ŅQu√© ser√≠a lo ideal, lo que mejor encajar√≠a con la filosof√≠a de cualquiera de esas ¬ęmotos l√≥gicas¬Ľ?

Pues en mi opinión, conducir hilando una curva con otra, fluyendo por la carretera, trazando con suavidad, con placer, de tal manera que no sea necesario tocar ni siquiera el acelerador de tu moto.

Dado que esto, evidentemente, no será siempre posible; dado que habrá circunstancias en las que lleguemos a una curva muy cerrada que exija la entrada en juego de otras maniobras. A veces bastará con cerrar el acelerador, otras habrá que apoyarse también en el freno y otras, incluso, cuando la curva se cierre mucho, nos exigirá que reduzcamos una o dos marchas.

Pongámonos en esa situación, en la antesala de esa curva pronunciada que exige las tres maniobras, cerrar gas, frenar y reducir con el cambio. Fijémonos entonces en el mismo dibujo con los tres sectores de la curva coloreados.

arco de colores

Antes de cualquier explicaci√≥n, subrayar que lo que se va a leer a continuaci√≥n no es categ√≥rico, ni much√≠simo menos. La rigidez de las explicaciones que vamos a describir depende, ni m√°s ni menos, del dominio y control de la moto que tenga el lector. Es decir, alguien que conoce muy bien su moto y sus reacciones, que es capaz de tirarla y levantarla con un par de gestos, y de dejarla clavada con un simple movimiento ver√° las l√≠neas y los sectores del dibujo mucho m√°s difusos, superponi√©ndose buena parte de unos sobre los otros. En cambio, trat√°ndose del principiante, es interesante que lo aprenda tal como viene explicado y se habit√ļe a ponerlo poco a poco en pr√°ctica, de manera que en poco tiempo lo haga de una forma autom√°tica. No obstante, aun en el caso del principiante, existe tambi√©n cierta flexibilidad.

articulosdos en curva

Llegamos al sector 1 de color azul oscuro. Es en esta franja en la que se produc√≠a ese Efecto del Cerebro Lento en el ejemplo de la s√ļper deportiva que hemos puesto. En este tramo, el principiante, adem√°s de adem√°s de dejar colocada la moto, m√°s o menos como hemos explicado en art√≠culo 5, debe de intentar concentrar todo el trabajo de retenci√≥n. Cerrar el acelerador, frenar y reducir las marchas que necesite, soltando con suavidad el embrague (con suavidad no quiere decir lentamente, quiere decir, al igual que hablamos en La Frenada, progresivamente, sin saltos ni brusquedades) y dejar la moto fluir con una velocidad adecuada -seg√ļn su capacidad de conducci√≥n, la de la propia moto y la de las todas las circunstancias de la carretera-. Debemos de intentar que la frenada¬†se desarrolle mientras que la moto se mantiene vertical, ajust√°ndola lo m√°ximo que seamos capaces hasta el momento en el que iniciamos la inclinada, en el que entramos en el siguiente sector.

Paso por el sector 2, de color amarillo. Generalmente se transita tan sólo con el acelerador cerrado y con el motor reteniendo.

articulossaliendo

Paso por el sector 3, de color verde claro. El momento de incio de este sector coincide con el paso por el vértice o ápice de la curva, su punto más cerrado, y a partir de ese momento es cuando empezamos a abrir el acelerador.

Insisto en que esta explicación debe de tomarse como una referencia a seguir por lo general, pero que de ninguna manera trata de inducir a un modo de conducción esquemático, rígido y dogmático. A medida que crezca la capacidad de improvisación y la soltura del motorista, los márgenes serán mucho mayores y las líneas que marcan las fronteras de los sectores será mucho más desplazables. Sin embargo, cuando tengamos ya una experiencia más que aceptable debemos conducir inconscientemente casi todas las curvas acercándonos a este modelo, de no ser así, algo no funcionará. Se podrá mantener la frenada metido dentro del segundo sector, se podrá acelerar antes de cruzar el ápice, se podrá incluso frenar con ambos frenos indistintamente en medio del sector 2 o del 3, pero cuando conduzcamos de forma automática, interiorizada, debemos de acercarnos mucho a este modelo.

Para concluir, recuerdar que hemos descrito una curva que nos exige desacelerar, frenar y reducir dos marchas sobre el plano teórico. Sólo sobre el plano teórico.

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Comentario(2)
    1. Hola, Tito.

      Sí, claro que impartimos cursos. Mira: Te dejo el enlace con el anuncio del próximo. En él podrás ver una descripción detallada del programa, del recinto y más.

      Un saludo.

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