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6.- El Trabajo en la Curva

6.- El Trabajo en la Curva

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Al iniciar este apartado, volvemos a insistir sobre el aspecto sicológico, sobre la mentalidad y en este caso particular, sobre la actitud con la que debemos de acercarnos al viraje. Tenemos que adoptar una mentalidad activa, una actitud anticipativa, y esto, por simple que parezca, definirá nuestra capacidad de reacción y nuestro posicionamiento después, cuando vayamos inclinados. Debemos de ir a por la curva, llevar la moto hacia ella. Hay que olvidarse de actitudes pasivas, de mentalidades retraídas; con ellas, la curva vendrá hacia nosotros, se nos echará encima y pasaremos por ella simplemente como podamos, o nos sobrepasará.

Pero antes de continuar con el abordaje de la curva, debemos de subrayar un detalle que llega a condicionar la conducción de algunos motoristas sin que tenga sentido alguno.

Para el motorista no existen curvas a derechas o curvas a izquierdas: Sólo existen curvas.

Debemos de entrar en cada curva sin complejos, sin manías como la de si la curva es a izquierdas voy mejor porque soy diestro o viceversa. Las curvas son exactamente simétricas, como nosotros mismos. Sí es cierto que, en carreteras de doble sentido, al tumbar a derechas el tráfico que viaja al contrario impone un considerable respeto; pero también es verdad que las cuchillas de los guarda-raíles, o la guadaña de algunas señales, provocan una intimidación semejante cuando nos inclinamos a izquierdas. Existe también una teoría o justificación aludiendo a la diferencia entre los hemisferios del cerebro, pero ése es un asunto que corresponde a los neurólogos, porque en lo que concierne a la mente, el motorista es SIMÉTRICO. Por tanto, debemos de mostrarnos en las curvas hacia un lado y hacia el otro tal y como somos. Eso es: simétricos.

arco de colores

1.- El Vértigo en la Curva y El Tobogán

Antes de su desarrollo, señalemos un dato fisiológico muy interesante para este apartado: El laberinto del oído (órgano del equilibrio) envía señales al cerebro advirtiendo de una situación de caída a partir de un ángulo de 35º con respecto a la vertical. Y antes de llegar a ese ángulo, actúa como esos sensores de aparcamiento, que avisan con más insistencia a medida que nos acercamos a él.

Para entender la sensación de vértigo al llegar a la curva y cómo sobreponernos a ella, hagamos una similitud con la infancia de la mayoría. Hay ocasiones, muchas, en las que la curva se presenta para un principiante como ese gran tobogán que mirábamos de pequeños, y que nos provocaba un sentimiento cruzado de atracción y de temor. Ese gran tobogán que se plantaba como un gran reto dentro del parque.

articulosVértigo

Bien. Al aproximarse a la curva a lo largo del sector 1 del dibujo superior, se produce dentro del estómago del principiante una inquietud que crece paulatinamente a medida que el viraje se echa encima, el mismo efecto que sintió de pequeño al subir uno a uno los peldaños de aquel tobogán. Cuando por fin llega al borde del sector 2, se repite aquel mismo momento en el que de pequeño alcanzaba la cima del tobogán y miraba cómo su rampa se extendía, alargada y vertiginosa, hasta allá abajo, hasta el suelo.

¿Qué hacer entonces para vencer ese vértigo, ese rechazo natural que crea nuestro instinto de supervivencia?

Bien. Pues disponemos de un recurso que nos ayudará a inclinar la moto para internarnos en la curva, un pequeño empujón que nos hará más fácil dejarnos llevar a lo largo de la rampa de ese tobogán. Ese recurso es:

El Contramanillar

Siempre lo hacemos, yo mismo había pasado más de veinte años de mi vida haciéndolo, incluidas decenas de carreras, sin ser consciente en absoluto de ello; hasta el punto de que cuando me lo explicó un buen amigo, pensé que me estaba tomando el pelo. Es cierto, siempre lo hacemos. Es imposible conducir una moto sin hacer el contramanillar porque, precisamente, en él se basa el propio equilibrio dinámico que sostiene una moto. Y así, cuando llegamos a ese viraje de derechas que muestra el dibujo, siempre giraremos en el primer momento el manillar a la izquierda, más o menos al borde de la franja 2. En ese momento la moto cae hacia el lado derecho, hacia el interior de la curva. Bien, en ese caso, para el principiante, se trata de que haga el contramanillar con una intención plenamente consciente. De esa forma la moto iniciará, ella sola, la inclinación para abordar la curva, o lo que es lo mismo: Se lanzará a lo largo de la rampa del tobogán.

articuloscontramanillar

A partir de ese momento, la curva transitará por sí sola y contrarrestaremos de una forma natural ese efecto de inclinación inicial, de caída, con el propio manillar y, del mismo modo, abriremos ligeramente el gas y volveremos a hacer el contramanillar, esta vez en el sentido contrario, girándolo hacia la derecha para levantar la moto, más o menos al borde de la franja 3. Para subrayarlo de nuevo, el giro del manillar hacia el interior, hacia la derecha, provocará que la moto se levante y abra la trayectoria hacia la izquierda, encarando la salida de la curva.

Nota

Nunca debe de confundirse este contramanillar, obligatorio hasta en una bicicleta, con el contramanillar que se pone en práctica, normalmente en competición de velocidad, en cross o en enduro y desde luego en dirt track. Ese contramanillar no tiene nada que ver con el que estamos explicando y está directamente relacionado con el contra volante automovilístico tan practicado, por ejemplo, con los coches de rally.

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2.- Sobre el trabajo antes y durante la curva

Para empezar y sólo por un momento para tomar la referencia, entremos en el mundo de las motos más deportivas.

Hace ya algunos años se solía leer en los artículos que recogían las pruebas de las erre erre más punteras del momento una expresión con una gran capacidad descriptiva. Se decía que aquella moto era tan rápida que producía un “Efecto de cerebro lento”.

¿Qué significa el “Efecto de cerebro lento”?

Pues que la moto acelaraba tanto que la curva siguiente se nos echaba encima a tal velocidad que se nos acumulaba todo ese trabajo que debemos de realizar antes de abordar el viraje. Teníamos que cortar gas, frenar, y reducir dos marchas, por ejemplo, con un golpe de gas intercalado en cada una de ellas para suavizar la reducción. Llegábamos tan de prisa que no nos daba tiempo a hacer todo y era entonces cuando venía el desastre, normalmente entrando pasado o directamente saliéndonos rectos. Había que ser, por tanto, un piloto bien entrenado para exprimir las prestaciones de aquella deportiva puntera del momento.

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Ya no se suele usar esa expresión, la de El Cerebro Lento. Tal vez se pasó de moda, pero nos puede servir para entender el orden de maniobras que debemos seguir a la hora de abordar una curva.

Bien, volvamos al mundo de las motos más lógicas, más racionales y relajadas, que son la inmensa mayoría de las que circulan por nuestras calles y carreteras.

¿Qué sería lo ideal, lo que mejor encajaría con la filosofía de cualquiera de esas “motos lógicas”?

Pues en mi opinión, conducir hilando una curva con otra, fluyendo por la carretera, trazando con suavidad, con placer, de tal manera que no sea necesario tocar ni siquiera el acelerador de tu moto.

Dado que esto, evidentemente, no será siempre posible; dado que habrá circunstancias en las que lleguemos a una curva muy cerrada que exija la entrada en juego de otras maniobras. A veces bastará con cerrar el acelerador, otras habrá que apoyarse también en el freno y otras, incluso, cuando la curva se cierre mucho, nos exigirá que reduzcamos una o dos marchas.

Pongámonos en esa situación, en la antesala de esa curva pronunciada que exige las tres maniobras, cerrar gas, frenar y reducir con el cambio. Fijémonos entonces en el mismo dibujo con los tres sectores de la curva coloreados.

arco de colores

Antes de cualquier explicación, subrayar que lo que se va a leer a continuación no es categórico, ni muchísimo menos. La rigidez de las explicaciones que vamos a describir depende, ni más ni menos, del dominio y control de la moto que tenga el lector. Es decir, alguien que conoce muy bien su moto y sus reacciones, que es capaz de tirarla y levantarla con un par de gestos, y de dejarla clavada con un simple movimiento verá las líneas y los sectores del dibujo mucho más difusos, superponiéndose buena parte de unos sobre los otros. En cambio, tratándose del principiante, es interesante que lo aprenda tal como viene explicado y se habitúe a ponerlo poco a poco en práctica, de manera que en poco tiempo lo haga de una forma automática. No obstante, aun en el caso del principiante, existe también cierta flexibilidad.

articulosdos en curva

Llegamos al sector 1 de color azul oscuro. Es en esta franja en la que se producía ese Efecto del Cerebro Lento en el ejemplo de la súper deportiva que hemos puesto. En este tramo, el principiante, además de además de dejar colocada la moto, más o menos como hemos explicado en artículo 5, debe de intentar concentrar todo el trabajo de retención. Cerrar el acelerador, frenar y reducir las marchas que necesite, soltando con suavidad el embrague (con suavidad no quiere decir lentamente, quiere decir, al igual que hablamos en La Frenada, progresivamente, sin saltos ni brusquedades) y dejar la moto fluir con una velocidad adecuada -según su capacidad de conducción, la de la propia moto y la de las todas las circunstancias de la carretera-. Debemos de intentar que la frenada se desarrolle mientras que la moto se mantiene vertical, ajustándola lo máximo que seamos capaces hasta el momento en el que iniciamos la inclinada, en el que entramos en el siguiente sector.

Paso por el sector 2, de color amarillo. Generalmente se transita tan sólo con el acelerador cerrado y con el motor reteniendo.

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Paso por el sector 3, de color verde claro. El momento de incio de este sector coincide con el paso por el vértice o ápice de la curva, su punto más cerrado, y a partir de ese momento es cuando empezamos a abrir el acelerador.

Insisto en que esta explicación debe de tomarse como una referencia a seguir por lo general, pero que de ninguna manera trata de inducir a un modo de conducción esquemático, rígido y dogmático. A medida que crezca la capacidad de improvisación y la soltura del motorista, los márgenes serán mucho mayores y las líneas que marcan las fronteras de los sectores será mucho más desplazables. Sin embargo, cuando tengamos ya una experiencia más que aceptable debemos conducir inconscientemente casi todas las curvas acercándonos a este modelo, de no ser así, algo no funcionará. Se podrá mantener la frenada metido dentro del segundo sector, se podrá acelerar antes de cruzar el ápice, se podrá incluso frenar con ambos frenos indistintamente en medio del sector 2 o del 3, pero cuando conduzcamos de forma automática, interiorizada, debemos de acercarnos mucho a este modelo.

Para concluir, recuerdar que hemos descrito una curva que nos exige desacelerar, frenar y reducir dos marchas sobre el plano teórico. Sólo sobre el plano teórico.

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6.- El Trabajo en la Curva
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Comentario(2)
  1. Tito dice:

    Hola, me gustaria saber si impartes cursos de conduccion y si es que si donde los das… Un saludo… Gracias…

    1. Tomás Pérez dice:

      Hola, Tito.

      Sí, claro que impartimos cursos. Mira: Te dejo el enlace con el anuncio del próximo. En él podrás ver una descripción detallada del programa, del recinto y más.

      https://www.moriwoki.com/curso-25-de-marzo-2-018/

      Un saludo.

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