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3.- Cómo Frenar: La Frenada Óptima

3.- Cómo Frenar: La Frenada Óptima

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Ya hemos visto con qué mentalidad debemos comprarnos una moto, con qué mentalidad (sobre todo de anticipación) debemos subirnos a ella cada día, y hemos visto cómo subirnos a la moto.

Bien. Antes de echar a andar, seamos precavidos y veamos cómo parar. Cómo frenar. Y previo a cualquier otra consideración, debemos hacer un ejercicio mental. Es imprescindible combinar primero en el pensamiento dos conceptos que confunden a la mayoría haciéndoles creer que son antagonistas cuando, en realidad, no sólo no lo son, sino que resultan incluso complementarios.

Me estoy refiriendo a la fuerza con la suavidad. Me estoy refiriendo a la potencia con la progresividad.

Por otra parte, también a menudo, se produce otra confusión al entender lo mismo por dos conceptos que no lo son: Potente y Brusco. Equivocar estos dos conceptos da, en bastantes ocasiones, con los huesos del motorista principiante en el suelo. Frenar con firmeza y con potencia o hacer una frenada fuerte y apurada no es, en absoluto, lo mismo que frenar con brusquedad, que hacer una frenada seca y abrupta. Se pueden hacer frenadas potentísimas sobre el asfalto mojado que serían impensables con el más mínimo grado de brusquedad. Por otro lado, muchos se sorprenderían de las apuradas de frenada que se pueden llegar a realizar con una moto de cross sobre la tierra, hacer incluso invertidos sin problemas por una superficie así.

La perfecta combinación entre potencia y progresividad constituye la esencia del tacto que necesita aplicar el motorista en la frenada. Pero, para este artículo, anticiparemos el vídeo y dejaremos aquí, al principio, la explicación escrita para continuarla después.

Bien, después de haber visto el vídeo, continuamos abundando por escrito en lo que explica. Y así, debemos de tener en cuenta el comportamiento geométrico de la moto, debemos de saber qué está ocurriendo debajo de nosotros cuando iniciamos una frenada y cuando estamos inmersos dentro de ella.

Así, cuando vamos acelerando, la moto avanza con una presión del 70 o el 80% de su masa y de su inercia sobre la rueda trasera, mientras que sobre la delantera tan sólo incide un 20 o un 30, por lo que su neumático lleva en ese instante un agarre en precario. En esos momentos, la moto se mueve con lo que se conoce como “Carga Positiva”. Cuando nos movemos a una velocidad estable, una velocidad de crucero, la moto transita con una carga neutra y, por tanto, con el reparto de peso e inercia sobre las ruedas se hace al 50%.

Bien, en el primer momento de la frenada, en el primer instante, debemos de tener muy presente que la moto va a pasar de desplazarse con carga positiva, o carga neutra, directamente a moverse con lo que se conoce como “Carga Negativa”, que es la que se verifica durante la deceleración y que, dependiendo del tipo de moto, transfiere el peso y la inercia en un 70, un 80 o un 90% a la rueda delantera.

Vayamos por un momento al lado equilibrista más circense, por así llamarlo, de la moto, para comprender al completo estas variantes de la carga.

Con estos cambios de la carga, se comprenderá fácilmente que cuando la carga positiva sea máxima, la moto despegará marcando la popular posición del caballito rampante. De la misma manera, se comprenderá que la carga negativa máxima, con el 100% del peso y la inercia sobre la rueda delantera, se verificará en la figura que se conoce como “el invertido”, en el momento en el que la rueda trasera despegue del suelo y mientras vaya elevándose.

Así pues, debemos de tener presente que en el primer momento de la frenada la moto se va apoyando plenamente en la rueda trasera o como mucho al 50% en cada una de las dos. Por tanto, el agarre de la delantera será mínimo. Un instante después, la moto entrará en carga negativa apoyando la mayor parte de su peso y de su inercia sobre el neumático delantero. A mayor presión, mayor agarre, con la ventaja, además, de que la huella del neumático se expande sobre el asfalto, disponiendo de una mayor superficie de contacto.

Después esta explicación, queda claro que el clásico manotazo de pánico se propina sobre la maneta precisamente en el momento de menor agarre del neumático delantero, en carga positiva. Entonces, ¿cómo evitar -sobre todo en el principiante- esa brusquedad que nos puede llevar al suelo con tanta facilidad?

Antes de nada, puntualizar que hablaremos a continuación con el supuesto de un asfalto óptimo y pulcro.

-Primero y sobre todo, con la forma de coger el puño derecho. Si se tiene una mano más bien pequeña –menos de una talla 9 de guante-, es conveniente acostumbrarse desde el principio a agarrar el puño derecho con toda la mano y dejar el dedo índice sobre la maneta del freno. Casi todas estas manetas ofrecen una escala de regulación para aproximarla al puño (la mayoría es de 6 niveles). Antes de sacar la moto de la tienda, conviene regular esa aproximación.

Si se tiene una mano más grande – la mía es de las más grandes y uso una talla entre once y medio- podremos permitirnos dejar los dedos índice y medio sobre la maneta, porque tendremos fuerza suficiente con el resto de la mano para sujetar el manillar en el 95% de las circunstancias.

Ya sea con uno o con dos dedos sobre la maneta, nos acostumbraremos a conducir siempre así, cogiendo el puño derecho de esa forma.

Veamos entonces qué ocurre si llevamos toda la mano agarrada sobre el puño del acelerador:

Pues que cuando surge cualquier eventualidad, un sobresalto –por el hecho de ser principiante se multiplican por diez o por más el número de estas situaciones en comparación con los que tienen más experiencia-, nos asustamos, como principiantes que somos y reaccionamos con un instintivo manotazo sobre el freno, las pinzas muerden seca y bruscamente los discos, la suspensión delantera se comprime de golpe para hacer lo que se conoce con el nombre de un “tope técnico”, y es entonces cuanto tenemos todas las papeletas para irnos al suelo, porque todo el peso y toda la inercia recaerán, de una forma tan directa como brusca, sobre el neumático, que, irremediablemente perderá su agarre. Además de esto, añádase la circunstancia de que en la mayoría de las ocasiones en las que se produce el susto, el principiante está acelerando, y en ese primer momento del manotazo, por tanto, la rueda delantera toca el suelo con la mínima presión y un escaso agarre.

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Si llevamos uno o dos dedos permanentemente sobre el freno, primero, en caso de emergencia, ganamos unas décimas, o incluso un segundo vital sobre la fórmula de llevar toda la mano extendida sobre la maneta; y segundo, la fuerza que hacemos con uno, o incluso con dos dedos, en un acto reflejo de pánico nunca puede ser la misma que la que haríamos con los cuatro dedos; y tercero, es mucho más fácil graduar, hacer progresiva la frenada, con dos dedos que con toda la mano porque guardas el apoyo del dedo anular y el meñique sobre el puño, a modo de referencia fija.

-Segundo.

Conviene que durante los primeros kilómetros que hagamos con esa moto, o, simplemente, nuestros primeros kilómetros en moto, simulemos, cuando circulemos por alguna vía solitaria y apartada, tantear el freno con sumo cuidado; hacer pequeñas frenadas para ir tomando su tacto.

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-Tercero.

Una vez que nos acostumbremos a tener uno o dos dedos sobre la maneta, cuando las circunstancias nos exijan una frenada decidida y potente, tiraremos primero de la palanca con ese dedo o dos dedos, y una décima después incluso con los cuatro, apretando la maneta con toda la fuerza que nos exija el escenario extremo en el que nos encontremos. Estoy hablando de evitar una colisión o algo semejante. Aunque, hoy en día, hay muchos conjuntos de freno en el mercado que son suficientes por sí mismos para rendir al máximo con esos dos dedos.

Como decíamos al principio, debemos de combinar al máximo progresión y potencia, suavidad y fuerza sobre la maneta. Tenemos que ir tanteándolo al mismo tiempo que adquirimos una sensibilidad en los dedos de la mano derecha que nos transmita la intensidad exacta con la que estamos frenando realmente la rueda. Hay que llegar a sentir las pastillas mordiendo los discos en nuestros dedos. Para ello repetiremos diferentes frenadas en una vía solitaria o incluso en un aparcamiento vacío, con tal de que tengan, eso sí, un piso, seco y limpio, de excelente agarre. Apretando unas veces con más fuerza y otras con menos, siempre con esa progresividad fundamental para evitar la derrapada, de la que ya hemos hablado, observaremos las reacciones del tren delantero hasta hacernos una idea de cómo el neumático se agarra al asfalto cuando provocamos la deceleración.

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Una vez conseguida esa cierta sensibilidad, vigilaremos el agarre del asfalto y en general lo que estamos pisando en el momento de retener la moto.

Por ejemplo, en una frenada un tanto apurada porque nos ha sorprendido un semáforo en rojo, es muy común encontrarnos en nuestra trayectoria una tapa de registro del alcantarillado. Debemos de alcanzar una precisión tal que nos permita aflojar –no del todo- la maneta justamente cuando la rueda delantera pisa el metal y volver a apretar en el centímetro exacto en el que la dejemos atrás, y vuelve a pisar el asfalto, para sacarle todo el rendimiento a la frenada.

Podemos prolongar la frenada hasta el interior de la curva, si lo necesitamos; y, siempre que marquemos esa progresión de la que tanto hablamos, se puede frenar en medio de esa curva con mucha más potencia de la que algunos imaginan. Por otra parte. El objetivo es alcanzar ese tacto que dará una buena dosis de seguridad.

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El ABS : Anti-lock Braking System

Como su nombre indica en inglés, se trata de un sistema electrónico digital que impide que la acción de los frenos llegue a bloquear cualquiera de las dos ruedas o ambas a la vez.

Una pequeña rueda, dentada y concéntrica a los discos de freno, envía impulsos mediante un interruptor a la centralita que gobierna el sistema ABS y que tiene el control sobre cada una de las pinzas que muerden los discos encargados de la frenada. En el instante que deja de recibir impulsos de la rueda dentada, entiende que su velocidad de giro es cero y libera la presión de las pinzas. En el instante siguiente, cuando vuelve a recibir el primer impulso, permite que la pinza ejerza de nuevo su presión hasta que vuelva a dejar de recibir esos impulsos transmitidos. Así sucesivamente la centralita coge y suelta la presión de la pinza, o las pinzas, en busca de la frenada óptima con la mayor seguridad.

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Existe una gran diferencia entre los software de los primitivos sistemas ABS, que restaban una apreciable parte de la frenada para garantizar esa seguridad y los que montan los frenos de la última generación de deportivas, conocidos generalmente con el nombre de “ABS Rac”e. Esa merma en la eficacia es el motivo por el que muchos motoristas asiduos de las tandas libres en circuito no hayan querido ni oír hablar de este sistema y, si es que su moto lo monta, lo desconectan a la hora de entrar a pista. Sin embargo esa opinión comenzó a cambiar con la llegada de esta nueva generación de ABS.

En general, para cualquier tipo de moto en carretera, el ABS constituye un elemento de seguridad inestimable, no digamos ya cuando las condiciones del suelo se tornan delicadas: Asfalto erosionado o de agarre deficiente, el piso sucio y desde luego mojado.

A modo de conclusión, subrayar que el ABS es un sistema sin duda alguna muy recomendable, no sólo para todos los principiantes, sino para todo el espectro de motoristas que transitan por la vía pública.

Los Latiguillos Metálicos y la mano del principiante.

Mucho se oye hablar acerca de los latiguillos metálicos, refiriéndose al conducto que contiene el líquido de frenos y que transmite la presión ejercida sobre la maneta hasta las pastillas para que muerdan los discos con toda su potencia de retención.

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Sí, efectivamente, resultan realmente directos y efectivos, son incluso imprescindibles, sin ir más lejos para el que escribe, de tal manera que es lo primero que le instala a una moto cuando acaba de adquirirla, si es que no viene equipada con ellos. Es la primera modificación personal que sufre la moto.

Como decía, el tacto que ofrecen los latiguillos metálicos es directo y preciso; se siente sobre el dedo índice derecho, que habitualmente es el más sensible,  cómo las pastillas aprietan los discos micrométricamente con cada milésima que recorre la maneta. Dan rotundidad, contundencia a la frenada sin dejar que se pierda ni un ápice de presión en todas las circunstancias. Las palabra desfallecimiento, “fading”, se vuelve prácticamente desconocida para la moto que equipa latiguillos metálicos en sus frenos.

Exactitud, seguridad, potencia, contundencia… Perfecto. Perfecto para una mano experimentada, ideal para un tacto sensible y conciso, adquirido tras muchas y diferentes frenadas, frenazos y apuradas. Perfecto, pero no para el tacto impreciso y abrupto de una mano principiante. Las consecuencias de ese inevitable y asustadizo manotazo, del que acabamos de hablar, sobre una maneta que conecte con unos latiguillos metálicos puede ser más nefasta, si cabe, que con unos convencionales de goma, y más delicado, aun, si hablamos de una conducción sobre suelo mojado.

-Conclusión:

No es recomendable, en absoluto, la sustitución de los latiguillos de goma por unos metálicos para un motorista principiante que pretenda, tal vez mal aconsejado, adelantar tres pasos dentro de su nivel de conducción en lugar de avanzar de uno en uno.

Pero, en cualquier caso, este comentario no quiere significar que todas las motos que se vendan en origen con latiguillos metálicos montados representen un potencial peligro para el principiante; aunque sí es cierto que siempre ofrecerán un tacto más directo que las motos equipadas con los de goma.

EJERCICIO:

A pesar de que la moto de algún lector monte el sistema integral de frenada de Honda, ¿en qué porcentaje usa el freno delantero y en cuál el trasero?

La repuesta a este ejercicio queda contenida en el siguiente vídeo:

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