Cuánto agarra un neumático de moto frío

Sea por ese comentario que a menudo se escucha en la retransmisión de las carreras, particularmente acerca de una caída, o sea porque, de hecho, cualquier neumático necesita una temperatura mínima para ofrecer todas sus prestaciones, la cuestión es que especialmente entre los principiantes se crea un temor hacia “el neumático frío”, que en algunos casos llega a resultar una sicosis.

Ya tratamos de una forma general, en este artículo, el comportamiento del neumático a diferentes temperaturas. También con el neumático saliendo del garaje, pero lo cierto es que aquella prueba se hizo en verano, y puede caber alguna duda a más de un lector, por eso necesitábamos un frío más marcado para realizar un test que relaje definitivamente las tensiones extras que crea en los principiantas, y en algunos que no lo son tanto, ese concepto del “neumático frío”.

Condiciones de frío

Nos trasladamos hasta la llanura castellana para realizar nuestra prueba mediado el mes de noviembre. La temperatura del ambiente registrada en el momento de plantar la moto en el asfalto, era fría, sí, pero el registro no resultaba suficientemente bajo para nosotros. Aun así, aseguro al lector que el viento reinante era francamente desapacible, casi hostil, y que tiraba la sensación térmica mucho más abajo de lo que nos marcaba el termómetro.

Por otro lado y para dar mayor rigor a nuestro experimento, el neumático empleado fue uno de la clase hy sport, el menos cualificado del mercado para el invierno, como tuvimos ocasión de describir en tipos de neumáticos.

La moto

Tenía que tratarse de un modelo verdaderamente potente, con un peso que quedase en una franja más o menos media de todas las categorías, desde las 125 hasta las 1.300, y con una posición de conducción que también se situase, de una forma muy aproximada, en el punto intermedio de una franja que va desde las doble erre hasta las GT, o las trail.

Por tanto, la KTM 1290 Super Duke R, se presentaba como un modelo perfecto, por lo que aprovechamos nuestra prueba en FK1 para realizar este particular test, tomándola como base.

El Momento de la verdad

Descargamos esta súper naked para colocarla apenas a unos metros de la curva que serviría como escenario para este test. Arranqué el gran bicilíndrico, y el rumor bronco de los dos pistones austriacos llenó el espacio próximo, a pesar de ese viento casi helado.

Puse primera, e inicié una marcha muy lenta, que mantuve hasta divisar la antesala de la curva, para cambiar inmediatamente a segunda. Allí, giré rápido la moto y la lancé con energía a por el viraje. La inclinada fue pronunciada, suficiente para demostrar lo que pretendía; sin embargo y a pesar de ello, no alcancé el ángulo que llevaba en la cabeza, tomando la moto de primeras y sin tenerla todavía por la mano.

Pero bastó con dejar durante un par de minutos la Super Duke quieta para que el viento refrigerase la exigua temperatura que había tomado el neumático. De esa manera, pude repetir el experimento exactamente en las mismas condiciones.

Motor en marcha, embrague, salida en primera y segunda. Al llegar a la boca del viraje, la KTM gira con la misma rapidez que si lo hiciera en el espacio de una moneda, arrojándose a por el vértice de la curva. Y ahora sí, en el punto más cerrado, el ángulo de inclinación es tal que me veo obligado a plegar la rodilla, para no dejarme toda la deslizadera en el asfalto. Al mismo tiempo, siento cómo la protección de la bota RST que calzo, roza la pista; colocando la estribera en la misma situación. Una plegada en condiciones, con el neumático hy sport completamente frío.

Reacciones de la moto

Sencillamente, ninguna.

Otra razón por la que también elegimos este modelo es porque va cargado de electrónica, así sus detectores me transmitirían cualquier reacción por pérdida de agarre, particularmente su control de tracción. Y además, para dar mayor rigor al test, seleccioné en la KTM el modo Sport, el más agresivo con el que el bicilíndrico entrega sus 177 CV, y, por si fuera poco, con el que menos interviene su mano electrónica.

El resultado fue que no sentí ni el más mínimo tirón o traqueteo, ni vi en el display ningún aviso, ni tampoco se dejó oír ese particular sonido, llamado “de las palomitas”, que sale por el escape cuando la intervención electrónica corta repetidamente la tracción. Por otro lado, no percibí la moto moverse ni un solo milímetro de la trayectoria que le marcaba, sintiendo durante toda la curva el trasero suficientemente afianzado al asfalto.

A tener en cuenta sobre la prueba

En este test se trataba, simplemente, de inclinar mucho y con el cuerpo fuera. Inclinar de una forma en la que no lo va a hacer ningún usuario pasando por la primera rotonda que encuentre al salir de su garaje. Inclinar, también con un paso rápido por la curva, siguiendo la una trazada idónea.

Inclinar, sólo inclinar, sí, pero no después de hacer la frenada del siglo, con la horquilla hundida y el tren trasero bamboleándose mientras se desplaza en vilo. Inclinar, solo inclinar, pero no para abrir a fuego el gas en medio del viraje y salir de la curva catapultado, con la rueda delantera en el aire. Inclinar, por tanto, sin extremar ni la frenada ni la aceleración, pero inclinar también y por supuesto, sin brusquedades tanto sobre la maneta como sobre el puño.

Para qué sirve calentar el neumático

Se preguntará el principiante, tras esta prueba, para qué entonces calentar un neumático, qué puede ofrecerle una cubierta caliente que no le brinde en frío. Veámoslo a continuación:

Manejabilidad

Es quizá la característica que más se deja notar y además de forma más inmediata. El tacto del giro en el garaje -en un modo coche- se siente un tanto perezoso, y tal vez no tan preciso, frente a la agilidad que muestra el neumático caliente, por ejemplo, cuando gira la moto al negociar una curva cerrada, al doblar una esquina o al entrar en una rotonda.

Este efecto es fruto, principalmente, de la dilatación que experimenta el aire contenido en la cubierta, dándole su consistencia ideal, con esa capacidad de giro que le corresponde.

Aplomo

Ya hemos visto cómo el neumático frío agarra suficiente como para que conduzcamos sin tensiones extra y sin temores injustificados; sin embargo, la sensación de aplomo gana al tomar temperatura, y aporta ese extra de confianza que, bien es verdad, puede resultar desapercibido para una buena mayoría de motorista, y también en una buena mayoría de motos.

El compuesto de goma, y la propia carcasa, terminan de adaptar tanto su taco (taco de la propia goma) como su forma al ángulo de inclinación que va tomando la moto en cada momento, de manera que esa sensación de aplomo resulta aun mayor.

Rodaje y confort

En los neumáticos de última tecnología se trabaja a conciencia esta propiedad. Cuando la cubierta toma su temperatura, rueda con una mayor facilidad sobre el asfalto, transmitiendo la sensación de que apenas roza la carretera. Esta cualidad mejora la comodidad en la conducción a la larga, además de optimizar el consumo, hasta el punto de apreciarlo en las cuentas de un viaje largo.

El agarre del neumático frío

A modo de conclusión, podemos decir que este test muestra cómo, en cuanto al grado de inclinación, insisto: en cuanto al ángulo en sí, el principiante puede dejar a un lado sus temores –que no confiarse- y pasar por esas primeras esquinas y esas rotondas iniciales, conduciendo con la obligada precaución que debe hacerlo siempre.

En definitiva, no tiene por qué salir de casa o del trabajo haciendo cálculos para saber hasta cuánto puede inclinar en los primeros metros, ya lo hemos hecho nosotros por él. Y en cualquier caso, el máximo que necesita un neumático para alcanzar su temperatura óptima de trabajo es de 1.500 metros.