Los Neumáticos de moto, sus temperaturas y su comportamiento

Todo neumático necesita encontrarse dentro de un rango de temperatura para ofrecer su óptimo rendimiento. En definitiva, todo neumático necesita calentarse para dar de sí sobre el asfalto todo lo que puede ofrecer. Éste es el principio, casi obvio, que todo motorista tiene bien presente. Sin embargo, se escribe y se comenta mucho sobre él, y sobre todo se divulga en publicaciones no especializadas, lo mismo que en redes sociales, sin un rigor técnico que lleva muchas veces a la confusión de quien lo lee, la misma confusión que muchas veces se ha creado a sí mismo quien lo ha escrito.

Pero el problema va en ocasiones más allá de esa confusión en sí, creando en muchos de quienes la sufren temores infundados bajo los que conducen con una rigidez que puede llegar a resultar comprometida, mantenida, además, durante un tiempo o una distancia que no tienen claro cómo medir a ciencia cierta.

Bien. Hemos aprovechado el trabajo de un test realizado sobre neumáticos de la marca Continental, y sobre todo, nos ha acompañado y asesorado durante el mismo, conduciendo una de las motos de prueba, Lucas Villalba, ingeniero y responsable en España de la división de motos para la marca alemana, un directivo técnico al que ya tuvimos en nuestro programa de radio nº 111, dedicado a los neumáticos.

En esta prueba, contamos con tres motos, una KTM 790 Duke, una Guzzi Stelvio 1200 y otra KTM 790 Adventure, calzadas respectivamente con los ContiSport Attac 3, con los Conti TKC 70 y con los TKC 80. Un hy sport puro, un trail mixto al 80% asfalto, 20% tierra y un trail casi puro, al 70% tierra y al 30% asfalto, puro taco de goma.

Por otro lado, dejamos sobrentendida, como punto de partida, la relación directamente proporcional que existe, por pura física, entre la temperatura y la presión del neumático, entre los grados que va subiendo al rodar y la dilatación progresiva del aire que contiene dentro. Pero, para hacer más sencillo el artículo, y sobre todo para atacar de una forma más directa el aspecto que más nos interesa, el agarre, vamos a dar por obvia esta relación, y  vamos a medir únicamente la temperatura.

Bien. Así pues, llevamos con nosotros un medidor de temperatura, con apunte láser, y tomamos con él varias muestras en distintas condiciones, anotando en algunas de ellas del comportamiento del neumático.  Veámoslas:

Neumático en frío

Esa es quizá la prueba más importante y, desde luego, la de mayor interés general. Delante del garaje en el que durmieron las motos, había un aparcamiento cerrado con un asfalto aceptable. Allí, al momento siguiente de arrancar los motores, con una temperatura ambiente de poco más de 20 grados, los tres probadores comenzamos a trazar un círculo de cierta amplitud, pero marcando la máxima inclinación desde el primer instante, con las gomas intactas, a una temperatura de 25,4º.

Dimos 3 o 4 vueltas a ese círculo imaginario, y el agarre de los tres neumáticos, incluido el TKC 80 con sus tacos, se mostró absolutamente irreprochable. Ni una pega, ni un  amago, ni la más mínima sensación de flotación, y mucho menos de deslizamiento, o algo que se le parezca. Muy al contrario, la impresión de ir permanentemente cogidos al asfalto sobre un raíl a medida.

Comprobamos la temperatura después de este primer experimento, y nuestro termómetro marcaba 31º. Y después, volvimos a arrancar y salimos del aparcamiento para hacer un brevísimo trayecto, con alguna curva incluida y con un total de unos dos mil metros. Volvimos a medir la temperatura: 42,5º, después de percibir a los tres neumáticos en su rango óptimo, ofreciendo todas sus prestaciones con el máximo nivel.

Así pues, en lo que al agarre meramente se refiere; por tanto, el espectro universal de los usuarios puede salir de casa bien tranquilo, para que, al llegar a la primera rotonda que encuentre en su trayecto incline con la confianza y el ángulo de cualquier otra, siempre que ofrezca un aspecto aceptable, seco y más o menos limpio por un lado, y sin que se aprecie pulido y brillante, como un espejo, por otro.

En caliente

Se escucha hablar a menudo de sabrecalentamientos, y términos parecidos, al referirse a los neumáticos del tipo hy sport, y similares, como el Continental Sport Attack 3 que calzaba la KTM 790 Duke de nuestra prueba. Tuvimos la oportunidad de hacer una verdadera prueba de fuego por carreteras de montaña, en un ambiente con temperaturas que rondaban los 40º. Después de rodar a un ritmo francamente exigente, como para sacar de quicio al compuesto de las gomas en más de un momento, impuesto durante un largo tramo que nos llevó 45 minutos atravesarlo, tomamos la temperatura del neumático: 54º.

Por supuesto, el agarre se mostró impecable, incluso sobrado para una conducción en carretera abierta, y con los 105 CV que rinde la bicilíndrica austriaca. Se puede decir exactamente lo mismo en cuanto al resto de las prestaciones que ofrece el hy sport alemán, tales como la manejabilidad, facilidad en el giro y precisión de trayectoria.

Después hicimos una larga travesía por la autovía con las tres motos; un escenario radicalmente diferente, sobre el que soportamos una temperatura de 38º. Tras una hora seguida, a un ritmo constante, en el que no nos jugábamos ni un punto del carné, tomamos la temperatura a los tres neumáticos. Los registros eran casi idénticos en los tres, comprendidos entre los 59 y los 60º, unas cifras que ilustramos con fotografías más abajo.

El neumático en el circuito

Bien. Con la KTM 790 Duke y sus ContiSport Attack 3, nos trasladamos hasta nuestro circuito habitual de FK-1, en la provincia de Valladolid. Una pista en la que se corre el nacional de supermotard, que tiene su récord para una moto de calle en un minuto y diez segundos. Santi Mangas, piloto del europeo de supermotard, y también del CEV, además de monitor de nuestros cursos, rodó con la 790 Duke varias vueltas, precisamente, en ese mismo ritmo de 1´10”, con una temperatura ambiente de 35º.

Al detenerse tras esa tanda, apuntamos el láser del termómetro sobre el neumático. 54,4º, un registro curiosamente inferior al de la autovía.

¿Qué resultado podemos sacar de esta prueba caliente?

Pues, sencillamente, que por muy rápido que rodemos en las carreteras de curvas o mucho tiempo que lo hagamos sobre la autopista, a un ritmo con puntos, la temperatura del neumático no se acercará, ni de lejos, a los umbrales del sobrecalentamiento, que al menos están por encima de los 80º.

Por otro lado, que cualquiera que adquiera un neumático de pista, homologado para la vía pública, sí, pero diseñado para el circuito, deberá tener muy presente que los calentadores con los que se les cubre en los boxes ponen las gomas a una temperatura que ronda los 90º, una cifra a la que, como muestra nuestro test, jamás se van a acercar en carretera abierta.

Además de ello, hay que tener muy en cuenta que estos neumáticos pensados para el circuito, a diferencia de cualquiera diseñado para la carretera, sí que pierden gran parte de su agarre por debajo de su temperatura de trabajo, convirtiéndose a veces en una auténtica madera al bajar a cualquiera de las cifras que hemos medido para nuestra prueba en los tres Continental de calle que la han protagonizado.

Temperaturas y comportamiento de un neumático para moto

Haciendo un repaso a todo lo expuesto, podemos concretar la conclusión de este artículo en cuatro puntos fundamentales, que esperamos sirvan de referencia al lector menos experimentado.

Primero

Podemos confiar en que cualquier neumático de calle ofrece un agarre más que suficiente para la conducción que llevan a cabo la inmensa mayoría de los motoristas desde el momento de salir de casa.

Segundo

Podemos confiar, también, en que muchos neumáticos de calle han alcanzado su rango de temperatura óptima para trabajar a penas 1.500 metros después de habernos puesto en marcha, y que el resto lo hacen antes de llegar a los 2.500.

Tercero

No llegaremos a sobrecalentar un neumático en la carretera, por muy alta que sea la temperatura ambiente y por muy elevado que resulte el ritmo de conducción que le impongamos. Y, si en esas circunstancias supuestamente extremas, percibimos algún deslizamiento, o sufrimos un derrape, serán causados por otros motivos, como el propio grip del asfalto, generalmente, la ondulación del firme o el estado y presión del propio neumático, pero no por hallarse bajo los efectos de un sobrecalentamiento.

Cuarto

Los neumáticos diseñados para la pista, a los que se les ha otorgado una homologación para circular en carretera abierta, ofrecen un uso que nos permite llegar en marcha hasta el circuito haciendo una travesía de mero trámite, bien por la autovía o bien por carretera, pero, en ningún caso, son los más apropiados para hacer una salida dominical para practicar una conducción deportiva por nuestra carretera favorita.