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Los Neumáticos de moto, sus temperaturas y su comportamiento

Los Neumáticos de moto, sus temperaturas y su comportamiento

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Todo neumático necesita encontrarse dentro de un rango de temperatura para ofrecer su óptimo rendimiento. En definitiva, todo neumático necesita calentarse para dar de sí sobre el asfalto todo lo que puede ofrecer. Éste es el principio, casi obvio, que todo motorista tiene bien presente. Sin embargo, se escribe y se comenta mucho sobre él, y sobre todo se divulga en publicaciones no especializadas, lo mismo que en redes sociales, sin un rigor técnico que lleva muchas veces a la confusión de quien lo lee, la misma confusión que muchas veces se ha creado a sí mismo quien lo ha escrito.

Nuestra prueba de neumáticos y temperaturas en el Pirineo

Pero el problema va en ocasiones más allá de esa confusión en sí, creando en muchos de quienes la sufren temores infundados bajo los que conducen con una rigidez que puede llegar a resultar comprometida, mantenida, además, durante un tiempo o una distancia que no tienen claro cómo medir a ciencia cierta.

Bien. Hemos aprovechado el trabajo de un test realizado sobre neumáticos de la marca Continental, y sobre todo, nos ha acompañado y asesorado durante el mismo, conduciendo una de las motos de prueba, Lucas Villalba, ingeniero y responsable en España de la división de motos para la marca alemana, un directivo técnico al que ya tuvimos en nuestro programa de radio nº 111, dedicado a los neumáticos.

El Continental Sport Attack 3 delantero antes de nuestra prueba de temperaturas y comportamientos.

En esta prueba, contamos con tres motos, una KTM 790 Duke, una Guzzi Stelvio 1200 y otra KTM 790 Adventure, calzadas respectivamente con los ContiSport Attac 3, con los Conti TKC 70 y con los TKC 80. Un hy sport puro, un trail mixto al 80% asfalto, 20% tierra y un trail casi puro, al 70% tierra y al 30% asfalto, puro taco de goma.

Por otro lado, dejamos sobrentendida, como punto de partida, la relación directamente proporcional que existe, por pura física, entre la temperatura y la presión del neumático, entre los grados que va subiendo al rodar y la dilatación progresiva del aire que contiene dentro. Pero, para hacer más sencillo el artículo, y sobre todo para atacar de una forma más directa el aspecto que más nos interesa, el agarre, vamos a dar por obvia esta relación, y  vamos a medir únicamente la temperatura.

Bien. Así pues, llevamos con nosotros un medidor de temperatura, con apunte láser, y tomamos con él varias muestras en distintas condiciones, anotando en algunas de ellas del comportamiento del neumático.  Veámoslas:

Neumático en frío

Temperatura de la goma con apenas 30 metros de recorrido.

Esa es quizá la prueba más importante y, desde luego, la de mayor interés general. Delante del garaje en el que durmieron las motos, había un aparcamiento cerrado con un asfalto aceptable. Allí, al momento siguiente de arrancar los motores, con una temperatura ambiente de poco más de 20 grados, los tres probadores comenzamos a trazar un círculo de cierta amplitud, pero marcando la máxima inclinación desde el primer instante, con las gomas intactas, a una temperatura de 25,4º.

Dimos 3 o 4 vueltas a ese círculo imaginario, y el agarre de los tres neumáticos, incluido el TKC 80 con sus tacos, se mostró absolutamente irreprochable. Ni una pega, ni un  amago, ni la más mínima sensación de flotación, y mucho menos de deslizamiento, o algo que se le parezca. Muy al contrario, la impresión de ir permanentemente cogidos al asfalto sobre un raíl a medida.

Temperatura del Continental con unos 500 metros de recorrido.

Comprobamos la temperatura después de este primer experimento, y nuestro termómetro marcaba 31º. Y después, volvimos a arrancar y salimos del aparcamiento para hacer un brevísimo trayecto, con alguna curva incluida y con un total de unos dos mil metros. Volvimos a medir la temperatura: 42,5º, después de percibir a los tres neumáticos en su rango óptimo, ofreciendo todas sus prestaciones con el máximo nivel.

Así pues, en lo que al agarre meramente se refiere; por tanto, el espectro universal de los usuarios puede salir de casa bien tranquilo, para que, al llegar a la primera rotonda que encuentre en su trayecto incline con la confianza y el ángulo de cualquier otra, siempre que ofrezca un aspecto aceptable, seco y más o menos limpio por un lado, y sin que se aprecie pulido y brillante, como un espejo, por otro.

En caliente

El neumático Continental en una temperatura óptima tras un kilómetro y medio recorrido.

Se escucha hablar a menudo de sabrecalentamientos, y términos parecidos, al referirse a los neumáticos del tipo hy sport, y similares, como el Continental Sport Attack 3 que calzaba la KTM 790 Duke de nuestra prueba. Tuvimos la oportunidad de hacer una verdadera prueba de fuego por carreteras de montaña, en un ambiente con temperaturas que rondaban los 40º. Después de rodar a un ritmo francamente exigente, como para sacar de quicio al compuesto de las gomas en más de un momento, impuesto durante un largo tramo que nos llevó 45 minutos atravesarlo, tomamos la temperatura del neumático: 54º.

Nuestro test a fondo de temperaturas de neumáticos de motos.

Por supuesto, el agarre se mostró impecable, incluso sobrado para una conducción en carretera abierta, y con los 105 CV que rinde la bicilíndrica austriaca. Se puede decir exactamente lo mismo en cuanto al resto de las prestaciones que ofrece el hy sport alemán, tales como la manejabilidad, facilidad en el giro y precisión de trayectoria.

Después hicimos una larga travesía por la autovía con las tres motos; un escenario radicalmente diferente, sobre el que soportamos una temperatura de 38º. Tras una hora seguida, a un ritmo constante, en el que no nos jugábamos ni un punto del carné, tomamos la temperatura a los tres neumáticos. Los registros eran casi idénticos en los tres, comprendidos entre los 59 y los 60º, unas cifras que ilustramos con fotografías más abajo.

El neumático en el circuito

Santi Mangas en nuestro test de temperaturas de neumáticos.

Bien. Con la KTM 790 Duke y sus ContiSport Attack 3, nos trasladamos hasta nuestro circuito habitual de FK-1, en la provincia de Valladolid. Una pista en la que se corre el nacional de supermotard, que tiene su récord para una moto de calle en un minuto y diez segundos. Santi Mangas, piloto del europeo de supermotard, y también del CEV, además de monitor de nuestros cursos, rodó con la 790 Duke varias vueltas, precisamente, en ese mismo ritmo de 1´10”, con una temperatura ambiente de 35º.

Al detenerse tras esa tanda, apuntamos el láser del termómetro sobre el neumático. 54,4º, un registro curiosamente inferior al de la autovía.

Temperatura del Continental Sport tras rodar en tiempos de récord.

¿Qué resultado podemos sacar de esta prueba caliente?

Pues, sencillamente, que por muy rápido que rodemos en las carreteras de curvas o mucho tiempo que lo hagamos sobre la autopista, a un ritmo con puntos, la temperatura del neumático no se acercará, ni de lejos, a los umbrales del sobrecalentamiento, que al menos están por encima de los 80º.

60º fue la temperatura máxima que alcanzó el Continental Sport Attack 3 en la autopista.

Por otro lado, que cualquiera que adquiera un neumático de pista, homologado para la vía pública, sí, pero diseñado para el circuito, deberá tener muy presente que los calentadores con los que se les cubre en los boxes ponen las gomas a una temperatura que ronda los 90º, una cifra a la que, como muestra nuestro test, jamás se van a acercar en carretera abierta.

Además de ello, hay que tener muy en cuenta que estos neumáticos pensados para el circuito, a diferencia de cualquiera diseñado para la carretera, sí que pierden gran parte de su agarre por debajo de su temperatura de trabajo, convirtiéndose a veces en una auténtica madera al bajar a cualquiera de las cifras que hemos medido para nuestra prueba en los tres Continental de calle que la han protagonizado.

Temperaturas y comportamiento de un neumático para moto

Nuestro test de temperaturas de neumáticos de moto durante el tránsito por la autopista.

Haciendo un repaso a todo lo expuesto, podemos concretar la conclusión de este artículo en cuatro puntos fundamentales, que esperamos sirvan de referencia al lector menos experimentado.

Primero

Podemos confiar en que cualquier neumático de calle ofrece un agarre más que suficiente para la conducción que llevan a cabo la inmensa mayoría de los motoristas desde el momento de salir de casa.

Segundo

Temperatura máxima alcanzada por el neumático trail de Continental en nuestra prueba a su paso por la autovía.

Podemos confiar, también, en que muchos neumáticos de calle han alcanzado su rango de temperatura óptima para trabajar a penas 1.500 metros después de habernos puesto en marcha, y que el resto lo hacen antes de llegar a los 2.500.

Tercero

Temperatura máxima alcanzada por el neumático mixto trail/asfalto de Continental en nuestra prueba a su paso por la autovía.

No llegaremos a sobrecalentar un neumático en la carretera, por muy alta que sea la temperatura ambiente y por muy elevado que resulte el ritmo de conducción que le impongamos. Y, si en esas circunstancias supuestamente extremas, percibimos algún deslizamiento, o sufrimos un derrape, serán causados por otros motivos, como el propio grip del asfalto, generalmente, la ondulación del firme o el estado y presión del propio neumático, pero no por hallarse bajo los efectos de un sobrecalentamiento.

Cuarto

Con nuestras conclusiones tras el test de temperaturas de neumáticos para moto Continental.

Los neumáticos diseñados para la pista, a los que se les ha otorgado una homologación para circular en carretera abierta, ofrecen un uso que nos permite llegar en marcha hasta el circuito haciendo una travesía de mero trámite, bien por la autovía o bien por carretera, pero, en ningún caso, son los más apropiados para hacer una salida dominical para practicar una conducción deportiva por nuestra carretera favorita.

 

Comentario(6)
  1. Pablo dice:

    Y yo llevando la moto más tieso que una vela hasta que salgo a carretera.
    Gracias por el reportaje, muy útil.

    1. Tomás Pérez dice:

      Me alegro mucho de que haya sido así.

      Un saludo, Pablo.

  2. gines dice:

    Me parece muy acertado el articulo, asi se entiende que a ritmos altos, por autovía y cargado… los neumáticos “sufren mas”, en cuanto a lo de los neumáticos de circuito homologados para calle…. también esta el otro lado, los de calle aptos para circuito, (RS) o similares, que te permitan disfrutar dentro y fuera de pista, con pequeñas limitaciones dentro de ella.
    un saludo.

    1. Tomás Pérez dice:

      Hola, Ginés.

      Muchas gracias por tu comentario.

      Sí, claro. Entre esos neumáticos hy sport o RS, como dices, está el Conti Sport Attack 3 de nuestra prueba.

      Un saludo.

  3. Jose Caballero dice:

    Buenos dias.
    Tengo una cbr 600f 2004. La uso para ir al trabajo (4km ir y 4 volver) y alguna salida de finde a ritmo muy tranquilo., unos 2000 al año. ¿Que neumaticos me aconsejais? Muchas gracias y un saludo.

    1. Tomás Pérez dice:

      Hola, José.

      Pues la verdad es que, tanto para tu moto como para ese uso que haces de ella, se abre un universo entero. Pero, para centrarnos un poco, veamos cuál es la esencia en sí de tu moto.
      La Honda CBR600F es, por concepción, una sport touring de media cilidrada, aunque pasando de los 100 CV. La propia concepción sport touring ya te define un rango de neumático para el que cada marca tiene al menos un modelo. Ya que el artículo está elaborado gracias a la gentileza de Continental, nombraremos su Conti Road Attack 3, y tomando este mismo como punto de partida, puedes ver el equivalente en cada marca.
      Pero dado ese uso discreto que haces de tu CBR, el abanico se abre aun más, hacia neumáticos más sencillos y económicos, algunos manteniéndose en el catálogo de cada firma desde hace años, como es el caso, por ejemplo, de los Michelin 2 CT. De acuerdo que en la firma francesa puedes encontrar también el Road 5, mucho más vanguardista y sofisticado, pero tú eres quién debe de ver si lo es demasiado (me refiero particularmente a su especialización para la lluvia) o no.
      El T-31 de Bridgestone, está en el mismo rango, y podemos seguir con los equivalentes de Pirelli, Metzeler o Dunlop.

      En definitiva, pienso que se trata de buscar la mejor equivalencia precio/prestaciones, eso sí, siempre que al menos te ofrece un compuesto, o un sistema, que haga la cubierta más resistente al kilometraje en la banda central. En cuanto al desgaste, en general, en cuanto a cuál dura más, es la eterna pregunta del millón, que se responde con otras cuantas cuestiones: ¿Cómo conduces? ¿Viajas siempre solo? ¿Cuánto pesas? ¿Usas la moto todo el año? y un etcétera que se puede prolongar bastante.

      Espero haberte servido de orientación.
      Un saludo.

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