Rematando el apartado de las curvas (rematando dentro de la exigua capacidad de un medio como éste) dejo al lector este artículo sobre un tipo de curva muy común, y además le invito al final a hacer un ejercicio con una situación de apuro para ver qué se le ocurre, qué piensa que podría hacer para salvarla.
Curvón con situación de emergencia. ¿Qué hacer?
Un escenario sobre el que nos encontraremos habitualmente en nuestra conducción es el de la salida o entrada de autovía o autopista haciendo la forma de una curva interminable de unos 270º. En algunas ocasiones esa curva nos puede sorprender cerrándose en la entrada de una forma inesperada y a veces sin marcar debidamente con las sucesivas señales de velocidad en orden descendente. También es frecuente que estas curvas, componiendo la estructura de las autovías de circunvalación urbana y en consecuencia más machacadas por el tráfico, presenten sucia su franja de asfalto no pisado debido a la infinidad de partículas de polvo y otros materiales que va apartando a un lado la multitud diaria de coches y de camiones que transitan por ella; una suciedad que cubriría la parte inicial y la parte final de esa trazada ideal que seguiríamos para hacer la curva más sencilla, con el riesgo que el lector podrá imaginar que trae consigo.
Esa trazada ideal quedaría aproximadamente representada en este dibujo:
Bien, por esos motivos, esa suciedad, y por alguna que otra eventualidad más que nos pudiera salir al paso de forma emboscada en este tipo de curvas, vamos a hacer una trazada distinta de la ideal, una trazada que llamaremos «preventiva», apartada sobre todo de la suciedad, entre otras cosas, porque es la que sigue espontáneamente la mayoría del tráfico.
Bien. Subrayemos, antes de nada, que la trazada preventiva sólo permite una velocidad de paso, y vamos a decir también que un grado de inclinación sensiblemente menor que los de la ideal; por tanto, cuando la apliquemos, tendremos que ser muy conscientes de ello e igualmente preventivos, manteniéndonos dentro de esos márgenes de inclinación pero sobre todo de velocidad.
Subrayar, también, que esta trazada preventiva en concreto es aplicable sólo a este caso: Al de una incorporación urbana de este tipo en autovía circunvalación o autopista, donde el radio que las describe siempre es constante, o muy muy cerca de ser constante, y donde lo que pretendemos sobre todo es apartarnos de la suciedad y otros elementos extraños a la calzada. Otra situación bien distinta es entrar en una curva ciega y desconocida de una carretera perdida en la montaña, en la que sí, nos iremos en algún momento al interior con el giro de la curva, pero manteniéndonos apartados a una distancia de ese límite interno y también a la expectativa de cómo se nos va presentando el trazado del viraje a medida que se nos va descubriendo, hasta que finalmente veamos la salida.
Pero volvamos a esa trazada preventiva de la incorporación a la autopista de circunvalación:
Esa trazada es mucho más cerrada que la que llamamos ideal y que nos hubiera servido para hacer el viraje mucho más suave, tal y como hemos explicado antes y sobre todo en el artículo 5 . El dibujo de la Trazada Preventiva sería más o menos éste:
Bien. Ahora, para el desarrollo del ejercicio, describiremos un escenario real y bastante transitado, de manera que el que recuerde su paso por él le resulte algo más fácil imaginarse el escenario; aunque lo cierto es que el que no lo conozca tampoco debe de tener ninguna dificultad para ponerse en situación porque se trata de un ejemplo muy repetido en cualquier autovía de cualquier provincia. La curva, el curvón, así los llaman en el mundo de los circuitos, está en Madrid, concretamente se trata de la salida de la M-30 en sentido Sur para tomar el eje de O´Donnell subiendo hacia Vicálvaro, M-40, Aeropuerto y R-3. He elegido exactamente ésta porque muestra un asfalto bastante trasegado, con la grava muy pulida, incrustada en el alquitrán y además clareando bastante su color. A pesar de ello, su agarre (grip) es pasable, por así decirlo, dentro de la media de asfaltos que encontramos sobre todo en la ciudad, y no hay que tomar con él ninguna precaución especial, yendo al ritmo que marca la señalización y con los grados de inclinación necesarios para mantenerlo -vaya como añadidura decir que la situación cambiaría al entrar más tumbado en esa curva-.
Bien. Hagamos ahora la situación más complicada dentro de ese escenario, pongamos una eventualidad que nos puede coger por sorpresa y que justifica, más si cabe, esa trazada preventiva. Pongamos en el último cuarto de la curva, una franja ancha, una mancha que representa una zona húmeda provocada por algún vertido o por algún riego inesperado.
Bueno. Ahora compliquemos algo más la situación, aunque sin dejar de ser totalmente verosímil. Pongámonos en el caso de que estamos haciendo esa curva con la trazada preventiva y, por supuesto, a esa prudente velocidad que nos permite abordarla sin apreturas, y que llegamos así a la zona húmeda. Pongamos también, eso sí, algo no sólo posible, incluso frecuente en según qué zonas, que llevamos detrás de nosotros, un coche modelo de antepenúltima versión, de colores combinados, con spoiler delantero al estilo motoniveladora y llantas de 18″ compradas en el hipermercado; calzado, además, con neumáticos de un perfil que sólo levanta dos dedos sobre el asfalto y por supuesto con las lunas tintadas; con las ventanillas bajadas dejando escapar los 1000 watios de música mecánica y con su conductor completamente recostado y mirándonos tras los cristales oscuros de unas gafas de montura blanca a través del retículo que deja el arco del volante con la visera de los relojes (velocímetro y cuentavueltas). Por supuesto, nos sigue, como es costumbre en este estereotipo de conductores, a apenas dos metros de nuestra matrícula, o tal vez a uno. Así mismo y para comprometer un poco más la situación, lleva pegado bajo el alerón trasero a su colega conduciendo otro modelo muy semejante, alicatado con el muestrario completo de accesorios y abalorios que se venden en la tienda de este género sita en su barrio. En una palabra: que frenar, o siquiera soltar el acelerador, puede resultar más comprometido que pasar sobre el agua manteniendo la velocidad.
Por último, añadir que el contorno exterior de ese interminable viraje esta acorazado por un muro de hormigón idéntico al que se coloca en las medianas de las autovías. Un apunte más a tener en cuenta para el que busque la escapatoria de la estrecha zona seca que queda en el exterior de la franja regada: con toda probabilidad, la encontraremos sucia, muy sucia, como hemos mencionado antes.
Este ejercicio por supuesto que también tiene como objetivo hacer discurrir al motorista principiante; y además de ello, hacer un trabajo de imaginación, pero, sobre todo, sobre todo que al final grabe la solución en su memoria, que la interiorice, para aplicarla en muchas situaciones semejantes.
Importante: La solución se compone sólo con recursos que hemos visto hasta ahora en los anteriores artículos.
Solución
Esta solución, o mejor dicho: el recuso a aplicar que se muestra a continuación no es ni la receta mágica ni La Mano de Dios que nos recoja y nos saque divinamente de la encerrona.
Bien. Veamos ahora tres variantes de un mismo concepto geométrico en el comportamiento de la moto, que ya hemos mencionado de pasada a propósito de la frenada.
Carga positiva: es la situación en la que se encuentra la moto cuando va acelerando y, por tanto, la tracción, la inercia y la presión cargan sobre el tren trasero.
Carga negativa: es la situación en la que se encuentra la moto cuando va frenando o simplemente decelerando, y, por tanto, la tracción, la inercia y la presión cargan sobre el tren delantero.
Carga neutra: es la situación en la que se encuentra la moto cuando mantiene una velocidad de crucero y, por tanto, la tracción, la inercia y la presión se reparten entre los dos trenes, delantero y trasero, tal y como dispone la propia geometría de la moto.
En el caso que nos ocupa, y en general en la mayoría de las situaciones de emergencia, conviene mantener la carga neutra; es decir: que al paso por el charco del ejemplo, en el momento en el que los neumáticos van a sufrir ese brusco contraste de seco a mojado, de caliente a frío, es más conveniente que la moto mantenga los dos trenes equilibrados, sin cargas ni descargas extra (tan mal puede repercutir una cosa como la otra sobre el agarre del neumático).
Pero tampoco se trata de aburrir al lector con farragosas explicaciones técnicas, aunque en este caso pienso que son necesarias para que los más escépticos vean su fundamento físico.
Cuando se conduce una moto muy pesada o con escasa distancia libre al suelo, es tan importante como básico administrar esa ajustada distancia; y, llegado el límite de la inclinación, sin dejar de ir por la trazada ideal, sólo nos queda un último recurso, una solución por aplicar que según para qué tipo de moto y motorista pueda resultar un tanto exagerada o fuera del guión, pero que es lo más efectivo, o lo único, que queda para rematar la curva sin el riesgo de abrir la trayectoria.
Ese recurso consiste en bascular el peso de nuestro cuerpo al interior. Ya lo hemos visto a grandes rasgos en el artículo 2. No se trata de descolgarse, no, eso entraña una pérdida de fijación sobre la moto que, no compensa en la mayoría de los casos. Por tanto, el trasero se queda exactamente centrado sobre el asiento.
¿Cómo desplazar entonces el peso del cuerpo al interior de una manera gradual y sobre todo uniforme?
Pues también lo hemos visto ya en el artículo 2. Se debe empezar por abrir la pierna, sacar la rodilla, y con ella, como si una barra vertical tirase del conjunto, llevarnos el codo y el hombro hacia el interior. Debemos, en esa situación de emergencia, salirnos literalmente de la moto hacia el interior, sacar la cara fuera del carenado o alejarla del faro hacia la derecha, en este caso.
Le sugiero al lector que en una práctica, en un escenario apartado, exagere el gesto, que extreme la maniobra. Bien, le aseguro que cuando piense que va con el cuerpo a un metro fuera de la moto, en realidad apenas habrá desplazado la espalda unos pocos grados con respecto a la vertical. En este caso, es necesario estirar completamente el brazo izquierdo para pasarlo a ras del depósito, en las motos con el manillar más bajo, y simplemente por encima en las demás.
Invito al lector a que eche un vistazo a esta foto:
Y en esta visión por detrás, se ve la postura tan exagerada que su efecto provoca que la Harley Sportster vaya inclinada incluso hacia el lado contrario. No cuesta, por tanto, demasiado imaginar la capacidad de giro que tiene todo el conjunto en esta posición.
Puede practicarlo el lector, probarlo en un lugar solitario y sin peligro, y podrá comprobar cómo la moto hace la curva guardando una estricta verticalidad mientras que él, el motorista, va fuera de ella.
Bien. Veamos ahora sobre el plano el resultado que arroja aplicar esta exagerada postura, en un momento extremo como el que hemos planteado. Pero antes de ello definamos el punto A como aquel que representa el primer momento en el que podemos reaccionar y entendemos que antes es imposible.
La línea roja corresponde a la trazada preventiva con el piso completamente seco.
La trazada verde oscura (casi marrón) sería la provocada por la reacción más natural: la del instinto de supervivencia: Enderezar directamente la moto y nosotros con ella, frenando incluso, y abriendo en consecuencia la trayectoria por fuera de la zona mojada. Habría que ver si tendríamos margen suficiente, sin apurar la calzada hasta el muro de hormigón que hemos descrito en el margen, y aun así, lo haríamos sobre un asfalto tan sucio como peligroso para hacer esa inclinada más pronunciada a la que nos obligaría la recuperación de la trazada. Aun así, eso no deja de resultar una mera especulación.
La solución no es La Mano de Dios, repito, pero sí pretende que el lector fije en la memoria el recurso, que lo guarde, listo para utilizarlo en la primera ocasión que lo exija. Así pues, basculando todo el cuerpo hacia el interior, trazaríamos una línea intermedia (la verde clara). Una línea que quedará más próxima la derecha, en principio, cuanto más basculemos el peso de nuestro cuerpo hacia ese mismo lado. En cualquier caso y dado que siguiendo la línea guardábamos una trazada preventiva y no la trazada ideal, ya disponíamos de un margen para mantener la misma velocidad que aplicando este nuevo recurso no llegamos a consumir.
Ahora bien, ¿Cuánto se aproxima esta nueva trayectoria de emergencia, aplicando ese recurso de volcar el cuerpo al interior, a la trazada preventiva, a la roja, y de qué depende?
Pues depende de la relación entre el peso del piloto y el del conjunto total con la moto. En las fotos creo que he mostrado una de las combinaciones más favorecedoras (de esa forma se ve más clara), es decir: El modelo de Harley menos pesado y un tipo de 107 kilos encima de ella. Quedaría representada en el siguiente dibujo nuevamente por la línea de color verde claro, la más próxima, lógicamente, a la roja.
¿Y cuál sería la condición menos favorecedora? Pues la de Dani Pedrosa, el muchacho, subido en una gran GT (Gold Wing), con todas sus maletas cargadas y llevando a Pau Gasol como pasajero, yendo, además, completamente rígido, o incluso algo inclinado hacia atrás sobre la moto. Aun así, en ese caso, Dani Pedrosa podría exagerar el movimiento hasta el límite que le marca la longitud de su brazo izquierdo, el exterior, y lograr una trayectoria muy parecida a la de la línea de color malva.
