Electrónica sí, electrónica no. Es un debate que se ha trasladado desde el mundo de las carreras hasta lo que podríamos llamar el gusto personal del motorista en la carretera. La lógica evolución de la tecnología, e incluso el propio sentido común, nos han llevado a una gran mayoría a ir acogiendo de buen grado la invasión digital en nuestra conducción.
Bien es verdad que, también, hemos necesitado admitir de una forma paulatina algunos de sus recursos, incluso con su acto de fe incluido, hasta que hemos podido comprobar, y sobre todo sentir, la eficacia de su actuación. Tal es el caso del control de tracción, sin ir más lejos.
Sin embargo existe una facción motorista, de resistencia numantina, que aún hoy día sostiene para sí misma la preferencia de mantener la moto tal y como era en el otro siglo, basándose en una supuesta pureza de sensaciones y en una destreza afinada del motorista, que lo hace más puro, más auténtico, si se prefiere.
Ni que decir tiene que los partidarios de esta facción, entre lo que un servidor cuenta con un nutrido grupo de amigos, piensan así para sí mismos y nunca tratando de extender su negación de la electrónica al mercado, o siquiera a otros compañeros; si bien es verdad que se lamentan en parte de que las motos actuales ya no sean, en este sentido, como las de antaño.
Ni que decir tiene, también, que la admiración de este recalcitrante colectivo recae directamente sobre todos los pilotos del campeonato británico (BSB), subidos hoy día a unas SBK que no montan más electrónica que la mera gestión de la inyección.
Bien. Antes de continuar, quiero resaltar que este artículo no pretende dejar en evidencia a este grupo, ni muchísimo menos. Lejos de descalificarlo, quien firma no solo lo respeta, sino que le profesa un manifiesto afecto por la forma, eminentemente arrebatada y sensible, que tienen de interpretar y de vivir la moto.
Las Protagonistas
Casualidades de la vida, se da la circunstancia de que un servidor es el propietario de una Aprilia Tuono V2 de 2006 como moto de calle, y que en los últimos días, ha pasado por nuestras dependencias, para realizar el correspondiente reportaje de su prueba, la Tuno V4 1100 Factory MY19. Dos motos, una antecedente de la otra. Dos motos situadas en ambos extremos del progreso digital.
La primera con electrónica cero. La V2 ni siquiera monta un rudimentario ABS, es más, por no tener, no cuenta ni con un indicador de la marcha insertada. Mientras tanto, la segunda Aprilia monta toda la sofisticación digital que puede ofrecer una moto de calle, incluido un limitador de velocidad para transitar por el pit lane.
Bien es verdad que la primera es una bicilíndrica de mil, mientras que la segunda es una tetracilíndrica de 1100; pero también es cierto que a poca sensibilidad que se tenga, se descubrirá que ambos modelos guardan dentro de sí la misma esencia, el mismo espíritu, por decirlo de alguna manera.
No en vano las dos mantienen la misma arquitectura en sus motores, con una uve abierta a 65º. Pero además de ello, se trata de dos modelos que desarrollan un recio carácter, con una respuesta contundente del acelerador, si se les busca las cosquillas, con una parte ciclo de rigidez inapelable y con una frenada rotunda como el ancla de un buque.
Bien. Contando con estas dos particulares protagonistas, vamos a hacer un análisis sin cifras ni gráficas, sino un análisis solo a nivel de las sensaciones que transmite la conducción con electrónica cero, comparada con la que se percibe bajo la supervisión de la máxima sofisticación digital, a la hora de disfrutar de las dos ruedas.
Sensaciones similares
Hablemos en primer término del empuje del motor y de su aceleración.
La respuesta al puño es prácticamente igual de instantánea tanto con los cables de acero que monta una como con el ride by wire que equipa la otra. Hoy día no se aprecia retardo alguno con el medio electrónico de la Tuono V4.
El tren delantero de la antigua V2 queda aplomado sobre el suelo con la sensación de ir sujeto permanentemente mediante una garra; Tan solo en alguna contada ocasión, la rueda se ha elevado del firme acelerando, y si así ha ocurrido, la elevación ha sido mínima y normalmente aprovechando la rampa de algún cambio de rasante.
En cuanto a la V4 1100, el Antiweelie se encarga de mantener la rueda delantera sobre el suelo, o de dejarla elevarse mínimamente, dependiendo del nivel seleccionado entre los tres posibles.
Frenando
Si pasamos a la frenada, encontraremos también una verdadera dificultad para percibir una diferencia entre dos motos de una estabilidad tan afianzada al firme; tendríamos que trasladarnos al suelo mojado de una calle muy trillada por el tráfico, o pisar un asfalto muy sucio, o la pintura urbana de un paso peatonal. En esas circunstancias, es la rueda trasera, evidentemente, la que tiene casi todas las papeletas para resbalar.
Bien. Admitamos que en el caso de la antigua V2, el deslizamiento trasero se controla con bastante eficacia debido a la nobleza de todo el conjunto ciclo. En lugar de esa reacción, sentiremos una pulsación en el pedal de la Factory, con mayor o menor carencia, dependiendo del nivel de intervención elegido entre los tres posibles que brinda su ABS.
Por otro lado, resulta también francamente complicado levantar la rueda trasera de la V2 1000, si aplicamos una frenada drástica y seca sobre el tren delantero. Realmente difícil, sí… a menos que busquemos intencionadamente el invertido.
En la V4 Factory, por su parte, contamos con el sistema antipicado, que en el caso muy improbable de que la rueda trasera perdiera contacto con el suelo, volveríamos a sentir la misma pulsación en la maneta que si interviniera el ABS.
Al final ocurre que con el ABS y con el antipicado sobre el freno algo parecido a la sensación del antiweelie y el control de tracción sobre el empuje del motor: que ambos se confundes.
¿Dónde está la magia de la electrónica en una moto?
Probablemente la pregunta que se haga el lector, llegado a este punto tras seguir el hilo de esta artículo, sea: ” Entonces, ¿dónde está la gracia de la electrónica en una moto?»
Lo vamos a ver desde tres perspectivas diferentes de la conducción:
Una en el trance de acelerar, otra en pleno tránsito y una tercera, al parar la moto; una, representando un acto de fe, la otra una sensación que apenas si se aprecia en marcha y la tercera, representando un descubrimiento francamente sorprendente.
La Electrónica acelerando
Veamos: Llega el momento de abrir gas, cuando estás inclinando al máximo sobre el asfalto de un circuito. En ese momento tienes que andar fino con el puño de la V2, y girar el acelerador con precisión, si bien es verdad que se puede confiar en la nobleza del bicilíndrico, a la hora de entregar sus 138 CV.
Llega la hora de abrir el gas de la V4 Factory, con la misma tumbada, y aquí está la verdadera diferencia desde cualquier punto de vista, también desde las sensaciones del motorista; porque la Tuno V4 actual te permite cometer una torpeza, o comportarte como un incauto, y abrir gas a fondo.
En ese momento, el control de la tracción está en manos de la IMU (Plataforma Inercial), que recibirá la orden del puño girado a tope. Bien. Pues la inteligencia electrónica gestiona de la siguiente manera:
“Tú me pides el 100% de la potencia, pero yendo inclinados a tantos grados como estamos, y teniendo en cuanta otros datos accesorios que recibo (temperatura ambiental, presión neumáticos, otros), pongamos que te voy a dar sólo un 30%”. Y entonces se encenderá el aviso en la pantalla de que está interviniendo el control de tracción, pero la moto, sencillamente, no acelerará más.
El control de tracción actúa habitualmente sobre la inyección en los modelos de calle, y directamente sobre el encendido en las motos de competición. En el primer caso, lleva consigo un micro retardo, inapreciable para la conducción en cualquier vía pública, mientras que la actuación sobre el encendido es instantánea, dejándose oír su efecto con el conocido sonido “de las palomitas” en el escape.
La intervención sobre la inyección, de otro modo, es más suave y discreta, resultando difícil de detector por el motorista, con los softwares más elaborados.
La Frenada Electrónica
El ABS es el más antiguo de los sistemas de control electrónico, y también el que más ha evolucionado, afinando su programación hasta hacer casi imperceptible su intervención, en los recursos complementarios que hacen todavía más segura la frenada en las motos que los montan.
Veamos cómo vivimos una situación realmente apurada con nuestras dos protagonistas, con la Tuono “analógica” y con la “digital”. Una situación en la que podremos encontrarnos por negligencia, por inconsciencia, por exceso de efusividad o por mero despiste.
Sin electrónica
Llegamos a la entrada de una curva ciertamente pasados con la Tuno V2. En esas circunstancias, tenemos dos opciones:
La primera, resultando la más natural, nos llevará a mantener la moto vertical, sobre una trayectoria recta, para tirar de freno con la mayor efectividad que seamos capaces de desarrollar, parando la moto justo antes de salirnos, y así entrar en el viraje con el espacio justo, y con el grave error a cuestas, desde luego.
La segunda opción es intentar girar la moto, sin pararla tanto, para meterla en la curva. En ese caso, nos arriesgaremos a que el neumático delantero no aguante, se escape y se cierre la dirección. Contamos con la capacidad de la parte ciclo y la nobleza de comportamiento que ofrece la V2 de 1000, que son sobresalientes, sin embargo…
Con Electrónica
Conduciendo la Factory V4 1100, siempre podremos apurar el freno con más seguridad, lógicamente, mientras mantenemos la moto recta, con lo que la distancia necesaria para pararla será ligeramente menor; pero la verdadera diferencia se desvelará cuando giremos para entrar dentro de la trayectoria natural para hacer bien la curva.
Sentiremos entonces como si la moto hiciera una contracción, como si fuera articulada o plegable, y se doblara por su mitad longitudinal. En el instante siguiente, comprobaremos cómo la Tuno V4 se ha metido en el viraje con una pasmosa naturalidad.
Una Electrónica Cómoda
Veamos ahora la diferencia en la percepción que tenemos sobre los dos modelos en orden de marcha. Lo apreciaremos bajo dos perspectivas: una de la puesta a punto de la moto y la otra desde la mera comodidad.
Sin Electrónica
La antigua Tuno V2 de mil monta una parte ciclo que, como se suele decir, se siente como una tabla. De esa forma es capaz de copiar y transmitirnos al detalle todos los matices del relieve que pasa bajo sus dos ruedas. Así, adaptaremos cada movimiento del cuerpo, y cada presión que hagamos sobre la moto para adaptar nuestra conducción de la forma más precisa a cada circunstancia.
Hasta aquí perfecto. Ahora bien, no te despistes al llegar a uno de esos vigilantes sobre los que elevan los pasos de peatones, o que no te coja desprevenido la llegada de una banda sonora, porque el golpe, seco y tajante, te dejará sin respiración.
Con Electrónica
En cuanto a la Tuono Factory 1100, con su sistema SmartEC 2.0, va haciendo una adaptación en tiempo real, tanto del tarado de la horquilla como del amortiguador, que resulta difícil de apreciar en marcha, porque se traduce, de un modo general, en una facilidad de la conducción, en una sensación de estabilidad extra, así como también en un confort que pasa casi inadvertido, y que solo se valorará realmente con el paso de los kilómetros.
Además de ello, al llegar despistados al vigilante de hormigón o al pasar desprevenidos sobre la banda sonora, si bien es verdad que daremos un bote considerable, no será con tanta sequedad como con la V2.
El Momento de la Verdad
Todo este análisis práctico, con sus deducciones incluidas, puede resultar de lo más revelador para el lector, y así lo espera quien lo firma, para que valore en cierta medida la instalación de la electrónica en su moto. Sin embargo, la vida del motorista y su kilometraje son los que ofrecen finalmente experiencias que hacen concluyente la aplicación de la electrónica sobre las dos ruedas.
Tal fue como ocurrió con esta personal y espeluznante experiencia.
Volvía un servidor a casa conduciendo la Tuno V2 de 2006, bajo una lluvia fina, tras grabar uno de nuestros programas de radio. Conducía ensimismado en mis pensamientos, trayéndolos y llevándolos por las preguntas y respuestas de las entrevistas que acabábamos de grabar.
El tráfico era nutrido pero fluido, el que podríamos decir que resulta más peligroso para el motorista. Iba, instintivamente tratando de evitar las estelas de agua que dejaban tras de sí los coches, cuando en medio de una de esas nubes sucias que levantan del asfalto, llegó de forma camuflada el paso sobre una junta de dilatación. Ya sabe el lector: una de esas juntas transversales, formadas a base de goma, acero y alquitrán.
En el momento de pasar, llevaba la moto ligeramente inclinada, pero con el gas abierto, aplicando toda la tracción del V2 sobre el asfalto. A pesar de que llegué a advertir la aparición de la junta en el último momento, mantuve el puño abierto para no descomponer el conjunto con un brusco cambio de inercia.
El trallazo fue tan desproporcionado que me pilló por sorpresa. Tuve la impresión de que la moto se había atravesado por completo en un solo instante. Por suerte, se cogió de nuevo al asfalto y recuperó la trayectoria buena en un segundo.
De no haber sido así, pues hubiera salido por las orejas, bajo la lluvia y en medio del tráfico más hostil. Al final tanto este como otros accesorios para la moto hacen la vida mas facil al motorista y muchas veces te salvan de situaciones de riesgo.
¿Hace falta que explique al lector lo que hubiera sido aquella incidencia siquiera con la tercera parte de la electrónica que monta la Tuno V4 1100 Factory MY19?
