Es nuestro compañero básico para el viaje, nuestro compañero cotidiano, incluso, que hace más práctico y resuelto el día a día de muchos motoristas. El baúl trasero, o top case, es un accesorio hermético, sólido y seguro; un elemento para viajar de fácil acceso, con un sencillo acoplamiento que nos permite llevarlo con nosotros simplemente en la mano.
Además, el baúl, en la mayoría de los casos, es totalmente ajeno a la ergonomía de nuestra moto, hasta el punto de olvidarnos de él, en muchos casos, cuando nos sentamos cogidos al manillar. En estos aspectos, el top case no encuentra competencia frente otros accesorios diseñados para el viaje en moto, como puedan ser la bolsa sobre depósito o las maletas laterales, incluso las mochilas ergonómicas de la actualidad.
Pero analicemos este elemento; veamos en qué puede afectar el montaje de un baúl, o top case, al comportamiento dinámico de nuestra moto, antes de decidir su adquisición y posterior acoplamiento sobre la parte trasera de ella.
Cuáles son los límites de un baúl
Son las cifras que la mayoría de los top case muestra en sus pegatinas: Por ejemplo, en este Givi Trekker Outback, encontramos 42 litros de capacidad y un máximo de 10 kilos de peso; también, en algún caso y trasladándonos a Alemania, encontré un límite de velocidad en el interior del baúl, rodeado con un círculo rojo, como si se tratara de una señal de tráfico, que marcaba 160. Estos límites tienen su sentido al margen de lo que son capaces de soportar tanto los anclajes que fijan el baúl a la moto, como su propia estructura, que es infinitamente más, sobre todo al tratarse de un baúl metálico como el Trekker Outback de nuestras fotos, o estos otros top case de Givi, que encontrarás en este artículo.
Bien. Para entender de una forma física la necesidad de estos límites marcados en las pegatinas, más allá del respeto por mera prudencia a esos números que establece el fabricante, fijémonos en el punto en el que se ancla el top case, dentro del perfil completo de la moto.
Si lo vemos al detalle, descubriremos cómo el baúl no solo se coloca en una posición muy elevada, sino que queda anclado siempre, con todo su volumen, por detrás del eje trasero de la moto.
Factor 1: El Peso y el Aplomo
Vamos a exagerar mucho la situación, muy exageradamente, para explicar el efecto que provoca el peso del baúl sobre el comportamiento de nuestra moto. Imagine el lector que colocamos algo tan pesado, insisto, tan exagerado, como un yunque dentro del baúl, que en el caso del Givi Trekker Outback de nuestras fotos tiene un límite de 10 kilos.
Será fácil entender cómo ese yunque hará un efecto de palanca, usando como punto de apoyo el eje de la rueda trasera. Con ello, la moto al completo recibirá una importante fuerza de balanceo y el tren delantero perderá buena parte de su aplomo, o prácticamente todo, dependiendo de la moto.
Pero hay más efectos provocados por el peso, además de ese aplicado con el sentido de una balanza.
Factor 2: La Inercia en las Curvas
Continuamos con el yunque dentro del baúl.
A la hora de inclinar la moto, tengamos en cuenta la considerable altura a la que se sitúa el top case. En este caso, con la misma inclinación, el arco, es decir: la distancia que recorre el baúl es mayor, por ejemplo, que el arco que describe la luz trasera, o la propia placa de la matrícula. El amplio arco recorrido por el yunque genera una inercia, que resultará sencillamente descomunal, o incluso arrolladora, si tiramos la moto a por la curva de una forma contundente.
Le será fácil al lector imaginar la complicación, o incluso el riesgo que entraña ajustar el ángulo exacto de inclinación de la moto; más aun si transitamos por una carretera retorcida, con sus eses enlazadas y los cambios de dirección que nos obligan a realizar para negociarlas.
Con un baúl y su carga apropiada
Así pues, a causa del peso se suma la pérdida de aplomo en el tren delantero sobre el paso por curva, más la inercia con el arco que describe el baúl.
Pero todo, como hemos subrayado, lo hemos llevado al plano de una extrema exageración.
En la razonable realidad, estos efectos se rebajan hasta el nivel del matiz, resultando prácticamente imperceptible en muchos casos para los que el peso y la geometría de la moto resultan determinantes al cien por cien, en proporción a la posible influencia del baúl. En otros casos, con motos más ligeras y baúles grandes, estas consideraciones acerca del aplomo en el paso por curva y el balance para entrar en la misma son para tener presentes, desde luego, pero en ningún caso pueden representar una losa sicológica que condicione, o que incluso merme nuestra capacidad de conducción.
La Aerodinámica con Baúl
Si volvemos a contemplar el conjunto completo moto-top case de perfil, no nos va a costar en absoluto apreciar que este último, el baúl, rompe de alguna forma la aerodinámica de esa moto. Incluso si colocamos al motorista subido a ella, intuiremos que se van a formar algunas turbulencias entre la espalada del conductor y el baúl. Sin embargo, si probamos en marcha la aerodinámica de nuestra moto y su top case, incluso en un caso tan poco armónico como el de la trail que ilustra este artículo y el Givi Trekker Outback, apreciaremos muy pocos efectos del aire sobre nuestra conducción, siempre que nos mantengamos dentro del límite máximo fijado en esos 120 para España. Y en este punto es donde encontramos sentido al límite de 160 que encontré en el interior del baúl que montaba una moto alemana en Alemania. Ya conoce el lector que existe límite de velocidad en muchas autopistas de aquel país.
Bien. El efecto aerodinámico es fácil de imaginar, con el flujo del aire chocando contra el frontal del baúl, para ejercer sobre él una fuerza de tracción hacia atrás. El efecto sobre la moto es en buena parte similar al del peso, aunque jamás y en ningún caso como un yunque, por supuesto. Esa fuerza también restará levemente el aplomo del tren delantero, con una sensación de flotación en el manillar. Además las turbulencias que se crean a nuestra espalda pueden provocar un leve nerviosismo, también apreciable en el manillar.
Pero sobre estos efectos del viento sobre el baúl y nuestra moto, tenemos dos posibles condicionantes que se pueden sumar, uno tiene un efecto atenuante, mientras que el otro lo tiene agravante.
Con Pasajero
Ya habrá intuido el lector que al llevar acompañante vamos a atenuar esas turbulencias delante del baúl, hasta el punto, incluso, de eliminarlas por completo. Con pasajero, el conjunto que forman los dos motoristas sobre la moto, junto con el baúl, cierra una forma aerodinámica con mayor o menor penetración, pero que en cualquier caso resulta un cuerpo más uniforme que el del conductor en solitario, mostrando un mejor paso a través del aire.
El Viento
Evidentemente, este elemento provoca que nuestra velocidad de choque contra el aire sea mayor, o incluso mucho mayor, aunque nuestro velocímetro continúe sin pasar de esos 120 por hora. En estos casos, tendremos que trabajar con el cuerpo en la carretera o la autopista para contrarrestar su impacto sobre nuestro baúl y los efectos que va a provocar, particularmente en el manillar.
Efectivamente, las ráfagas del viento impactando contra el top case tendrán una especie de réplica o resonancia en la dirección de la moto, haciendo que sacuda la cabeza, o al menos que vibre, con una sensación flotante haciendo de fondo permanente sobre el viento.
¿Qué podemos hacer para contrarrestarlo? Pues en primer lugar, te recomiendo nuestro vídeo dedicado a la conducción con viento, que puedes ver a continuación.
Una vez vista la conducción con viento para cualquier moto, en el caso concreto de llevar un baúl trasero montado, podemos añadir además el recurso de inclinar el tronco hacia adelante para cargar un peso extra sobre el tren delantero que le proporcione un grado más de apoyo y una menor vibración o sacudida del manillar, si que esta se produce.
La Altura de nuestro Baúl
Es un particular detalle a tener en cuenta, sobre todo si nuestra talla no es precisamente una XL, o si nuestra moto es una trail subida además a la altura extra que le da el caballete central, y más aun con un baúl de forma un tanto elevada y por tanto con profunda capacidad. Tal es el caso, por ejemplo, de la trail que ilustra este reportaje con el baúl GIVI Trekker Outback. Debemos comprobar nuestra facilidad de acceso a su interior.
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Preguntas Frecuentes
¿Qué es mejor: el baúl metálico o el de plástico?
El metálico, evidentemente, es más sólido, algo menos vulnerable a los robos, también son más caros, en general. El plástico es más ligero y normalmente tiene mejor aerodinámica, con formas curvas, frente a las esquinas que muestra el metálico.
¿Qué es mejor: el baúl o las maletas laterales?
El baúl mantiene, prácticamente, la estrechez original de nuestra moto, y tiene un acceso muy cómodo, situado arriba. Las maletas laterales, llevan el peso mucho mejor situado (normalmente sobre el eje trasero o por delante de él), más próximo al centro de gravedad de la moto. También muestra una mejor aerodinámica que el baúl.
