Caídas de Motos

Caídas de Motos

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El Susto ante una posible caída.

Todos recordamos esos momentos en los que el organismo reacciona con una avalancha de adrenalina sobre nuestras terminales nerviosas. Bien. Brevemente, vamos a hablar de los sustos en moto. Qué hacer y qué no hacer cuando se producen y cómo utilizarlos para el futuro.

Podemos definir el susto, sencillamente, como una abrupta y desbordante sensación de pánico. Se trata, en principio, de que ese pánico, inevitable por lo sorpresivo, tenga el menor efecto posible sobre la conducción de la moto.

Despues de salvar una posible caida

Debemos sobreponernos enseguida, inmediatamente a ser posible. Hay que evitar que el pánico nos atenace en el momento y, sobre todo, que su influencia se mantenga después indefinidamente, enquistándose dentro de nosotros en forma de una desconfianza infundada, de una inquietud patológica, incluso de una fobia hacia el tipo de maniobra en el que hemos sufrido ese susto, o hacia la propia conducción de la moto en general.

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 Olvidar que casi nos caemos

Dejar a un lado el pánico, desde luego, y apartar del pensamiento inmediatamente, en el momento, la situación que acabamos de vivir. Sin embargo, después y una vez que nos hayamos detenido, debemos recordarlo, incluso comentarlo con alguien, y repasar punto por punto todo lo sucedido; sobre todo la posible causa que haya provocado el susto para evitarla en el futuro, y también nuestra reacción para mejorarla o cambiarla en adelante de cara a evitar otros males.

[piopialo vcboxed=”1″]Cuando casi nos caemos de la #moto hay que analizar porque pasó y como evitarlo.[/piopialo]

Hay que aprovechar la experiencia del susto

Una vez que se ha producido y sacar de ella  lo mucho de instructivo que guarda. Ya que lo hemos sufrido, conocer el porqué se ha producido y cómo hemos reaccionado supondrá un avance considerable en nuestra evolución como motoristas.

Las carreras resultan ser un cúmulo de experiencias, en buena medida, por la cantidad de sustos que se suelen producir en ellas. Lo he comentado con muchos pilotos y casi todos suele seguir el mismo proceso. Se produce el susto, reaccionan al instante de forma seca y contundente, precisamente por esa máxima concentración y ese espíritu combativo que llevan sobre la moto. Un instante después de pasar el trance, lo olvidan, como si nunca hubiera pasado. Luego, cuando todo termina, lo rescatan de su memoria -porque seguro que lo tienen ahí, grabado con la infinidad de detalles que la mente es capaz de percibir en esas situaciones de emergencia- y lo analizan pormenorizadamente. Las conclusiones de ese análisis son lo más valioso que podemos extraer de la experiencia de haber sufrido un susto.

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Las Caídas en Moto

Nadie quiere hablar de ella. Todos la apartan de su mente y todos procuran olvidarla inmediatamente después de haber sufrido una. Algunos exorcizan el aire con un gesto de dos dedos separados o tocando madera cuando la escuchan nombrar. La cuestión es que la caída está ahí, acechado al motorista permanentemente. No lo olvidemos. No nos engañemos: cuanto más conozcamos a nuestro enemigo, mejor podremos luchar contra él.

Bien. Hablemos de la caída. De antes de producirse, de durante los momentos en los que la sufrimos y de después de salir de ella.

Antes de caernos

Como norma inicial, como máxima que debemos de grabar en nuestro pensamiento, casi diría que en nuestro espíritu: No debemos dar nunca una caída por hecha hasta encontrarnos en el suelo, y aun así, estoy seguro de que el lector ha visto, por ejemplo, la secuencia de Márquez en Brno, al lunes siguiente del Gran Premio de 2014.

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Pero hablemos primero de las caídas producidas por derrapadas o resbalones, y luego de las que provocamos nosotros mismos -como mal menor- para evitar el choque contra un coche o la salida fatal hacia un abismo.

Hay que luchar contra la caída, con la moto, con la gravedad, con el asfalto, y no debemos entregarnos, rendirnos, y menos aun dejarnos atenazar por el pánico. Hay que pelear. Esa actitud combativa, aguerrida, que debe anidar siempre en el espíritu del motorista para enfrentarse a las hostilidades que muchas veces le plantea la carretera, tiene, con la presencia del fantasma de la caída, la oportunidad de mostrarse con toda su fuerza, con toda su garra, en toda su extensión. Con esa actitud combativa, no dude el lector de que podrá librarse de más de un arrastrón. Un ejemplo histórico de lucha contumaz por salvar la caída es el de Randy Mamola en Misano/1.985 .

O también, mucho más reciente, la de Niklas Ajo, durante la carrera de la categoría de Moto3 en el Gran Premio de Assen en 2015:

Hablemos de la forma en la que dirigir esa lucha y supongamos para ello que la curva en la que estamos es de izquierdas.

Desliza la rueda trasera

Debemos pisar con todas nuestras fuerzas la estribera derecha, incluso, si nos da tiempo, plantar el centro del pie sobre ella, encastrando el tacón de la bota, para hacer mejor palanca. Simultáneamente, debemos clavarle al depósito la rodilla del mismo lado. Por último y para poner un punto de apoyo a esa palanca, también debemos tirar del manillar. En las motos custom que no montan estribera, lógicamente, se debe de aplicar en la medida de lo posible sobre la plataforma, y si carece de depósito, pues ahí podrá encontrar el lector una de las diferencias fundamentales entre scooter y moto, que tienen de por sí un artículo aparte. Unos buenos neumaticos evitan muchas veces estos derrapajes.

Para evitar una caida deberás Pisar muy fuerte, sobre todo, la estribera, meter la rodilla al depósito y tirar del manillar.

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Desliza la rueda delantera

Si sentimos un vacío en el tren delantero, esa temerosa sensación de falta de apoyo que transmite el deslizamiento de la rueda, lo inmediato es tirar desesperadamente del manillar, como si tratáramos de levantar la moto. También pisaremos nuevamente la estribera derecha (se hace instintivamente como punto de apoyo para el tirón del manillar), pero sobre todo hay que hacer mucha fuerza tirando del manillar.

No es La Mano de Dios, no es ni siquiera una receta, sino que se trata del último recurso que nos queda para aplicar in extremis.

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Los Vaivenes

Hay veces que, después de sacar la moto del resbalón inicial, la desesperación con la que lo hemos hecho nos catapulta por ese exceso de fuerza hacia el interior de la curva y, probablemente, iniciaremos una serie de tumbos y bandazos, de vaivenes a izquierda y derecha, en la que tendremos que continuar luchando. No tiraremos la toalla hasta no volver a conseguir la completa estabilidad de la moto sobre la trazada que le marcamos. Muchas veces hacemos lo más difícil, salvamos la caída de un lado y luego, por aflojar, por entregarnos, nos vamos fuera de la calzada o nos caemos hacia el otro.

Cuando se produce la caida en Moto.

Tal vez lo que describa a continuación pueda resultar un tanto crudo, o se puede entrever en la forma de hacerlo un trato excesivamente frío de situaciones que pueden acarrear consecuencias fatales. Es cierto: aunque sea natural para un servidor, el trato es aséptico, frío y crudamente realista. Pero precisamente lo es así para huir de la frivolidad y de la negligencia con que muchas veces se ignora. El que firma este artículo conoce lo que va a describir porque lo ha presenciado demasiadas veces y, también, porque lo ha sufrido en otras. Ésa es la razón por la que piensa que se debe de tratar con una reflexiva naturalidad.

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En principio, para saber cómo reaccionar y qué hacer cuando demos con nuestros huesos en el suelo, qué mejor lección que la que nos pueden dar los pilotos que vemos en la televisión. Observemos detenidamente cada caída que se produce en una carrera, sobre todo la de los participantes más experimentados.

Lo primero, lo principal y a veces lo único que se puede hacer es mantener los músculos en tensión, todo el cuerpo debe ser un resorte, convirtiendo piernas y brazos en auténticos amortiguadores. No podemos dejarnos voltear por la inercia como un ovillo por el gato, entregarnos a esa violencia como un saco de patatas dando volteretas porque nos romperemos bastantes más huesos.

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Si caemos con nuestro cuerpo resbalando.

Dependiendo de la velocidad:

Caída muy lenta, a unos 50. Intentaremos, en la medida de lo posible, incorporarnos para exponer al roce nuestra parte más mullida: El trasero.

Caída rápida, por encima de 100. Procuraremos estirarnos para repartir el efecto de la abrasión a lo largo de todo el cuerpo, intentando (siempre dentro de toda la precariedad) llevar los pies por delante.

Si al caernos nos desplazamos rodando por el asfalto.

Hay que tratar de resguardar de la violencia con la que va produciendo cada giro nuestras partes más vulnerables y exponer la menor superficie posible de nuestro cuerpo dando vueltas sobre sí mismo.

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Se trata de rodar sobre el asfalto como una croqueta a toda velocidad: con los hombros recogidos, los codos replegados sobre el vientre y las manos abiertas y cruzadas sobre el pecho.

Si nos escupe la moto por arriba, si salimos por las orejas

“High Side”, así se conoce la que es sin duda la forma de caída más violenta. Se produce cuando la rueda trasera derrapa, se desplaza oblicuamente a la trayectoria de la moto buscando la perpendicular y llega un momento, más o menos próximo a ella, en el que el neumático vuelve a coger, agarra bruscamente y la moto se endereza con una súbita violencia, produciendo un terrible efecto de catapulta que nos lanza hacia arriba.

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Lo cierto es que en estos casos poco podemos hacer, salvo mantener todo el cuerpo en tensión -como no se cansará un servidor de repetir- esperando recibir el impacto contra el suelo, porque es una verdadera lotería la forma y la postura en la que vayamos a caer -en muchas ocasiones de espaldas-.

Si la sacudida no resultara excesivamente fuerte (algo más que un susto), debemos agarrar con fuerza el manillar para tratar de salvar la caída; pero si la moto nos lanza con verdadera virulencia, honestamente, no sabría decir si es mejor soltarlo para evitar, en la medida de lo posible, que el impulso nos voltee y caigamos golpeándonos directamente la espalda. Al menos, cayendo de frente, tenemos una posibilidad. Pero estamos hablando de ello como si dispusiéramos de todo el tiempo que uno se toma para una decisión trascendental como la compra de un piso o tener un hijo. Desgraciadamente, no es así. Al menos sí tendremos tiempo -volvemos a lo mismo- de preparar el cuerpo como un resorte.

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Si provocamos la caída como mal menor

En situaciones de extremo compromiso tomamos una decisión, instintiva en la mayoría de los casos, para evitar males mayores -como los de un choque o los de una salida hacia una zona comprometida- y nos vamos al suelo. No hay ninguna diferencia con la primera de las situaciones definidas: caemos resbalando, con la ventaja, si es que se le puede llamar así, de que en este caso sabemos con un poco más de anticipación que nos vamos a caer.

Si chocamos

Contra un muro, contra un camión o contra algo tan grande y sólido que no deje ni un resquicio a la escapatoria, poco o nada se puede hacer. Sin embargo, en la inmensa mayoría de las ocasiones el choque se producirá contra un coche, y, en ese caso podemos hacer algo, aunque poco, claro está, para tratar de minimizar sus consecuencias.

Cuando veamos que la colisión es inevitable, que vamos hacia el coche irremediablemente, hay que tratar de aprovechar el efecto de palanca que hace la moto sobre el eje delantero en el momento del impacto. Intentaremos potenciar con un impulso de las piernas ese efecto de catapulta que nos lanza hacia arriba para elevarnos por encima del coche (en estos casos, el efecto de palanca repercute con mucha más fuerza en el pasajero por ser más largo el brazo de la misma). Existe un punto, que dependiendo del tipo de moto puede frenar más, menos o nada este impulso: el manillar. Por eso, si tenemos un margen de tiempo, que normalmente hay el suficiente, nos echaremos unos centímetros hacia atrás y dejaremos el trasero un tanto elevado para tratar de que nuestras piernas lo salven en el impulso.

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El autor no expone esta explicación como una solución mágica. No lo es. Se trata simplemente de un mal menor; y si vamos convenientemente equipados, tenemos una posibilidad. El que firma, sin ir más lejos, ha salido indemne de un par de accidentes de este tipo.

Como norma general para reaccionar en estas situaciones tenemos, como es lógico, que impedir que el pánico se apodere de nosotros. Para luchar contra él, contra el pánico, contamos con dos armas de inestimable valor. Una: la absoluta concentración que debemos de llevar puesta en lo que hacemos en esos momentos. Dos: el espíritu aguerrido y combativo que debe acompañarnos siempre para plantar cara a las dificultades.

Tras la caída

Haremos lo mismo que tras un buen susto: extraer de ella todo lo que tenga de instructivo. Efectivamente, ya que ha ocurrido, al menos nos llevaremos la lección aprendida.

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Hay muchas ocasiones en las que la moto patina sin que tengamos ni idea del porqué. Nos coge completamente desprevenidos y vamos a parar al suelo sin poder remediarlo. Muchas de esas veces, aún después de levantarnos (si es que salimos indemnes), no nos explicamos qué ha ocurrido. Es el momento de volver sobre nuestros pasos, si el tráfico lo permite, e ir al punto exacto donde se ha producido el resbalón para inspeccionar el piso detenidamente: pasando el pie sobre él, deslizando la suela, si es que a simple vista no descubrimos aún qué es lo que ha provocado el encontronazo contra el suelo. La humedad, el desgaste exagerado del asfalto, anticongelante, aceite… Hay elementos y sustancias que pasan desapercibidas a ese examen, a ese escaneo del hemos hablado en su artículo correspondiente. Con el permiso del lector, describiré una experiencia propia como ejemplo descriptivo.

En una rotonda de nueva construcción sufrí dos buenos sustos la rueda delantera: Dos patinazos de más de medio metro. Ocurrieron de noche, por lo que no pude conocer el porqué hasta algunos días después, cuando examinando de día el asfalto, me di cuenta que el carril de la calzada más próximo al bordillo estaba impregnado de una sustancia pegajosa. Era el polen que desprende el jardín que plantaron dentro del contorno de la glorieta.

También ese examen a pie nos enseña a escanear con mayor precisión el asfalto, una vez sufrida la caída.

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Si no encontramos la causa en el suelo, la buscaremos en nuestra moto, empezando por el estado de los neumáticos. Su presión de inflado, su desgaste, y tendremos en cuenta, también, si acabábamos de arrancar en el momento de caernos y por ello aún se hallaban fríos. Comprobaremos también que no han pasado más de 4 años desde su fecha de fabricación, que aparece grabada dentro de un pequeño óvalo en la forma 23/14, donde 23 es la semana del año y 14 el propio año en el que se fabricó. Después continuaremos repasando la horquilla y los amortiguadores; a pesar de que una reacción anómala de los elementos de la suspensión cuando ya se hallan en mal estado no es repentina.

En cuanto a los elementos que han concurrido en la caída y que ya no se pueden ver o repetir, haremos -como en el caso del susto- un repaso minucioso en la memoria, no sólo de toda la secuencia, sino también de los momentos previos a la misma. Cuál era nuestro grado de concentración, de visibilidad, si hemos cometido alguna brusquedad o si tal vez conducíamos con un entusiasmo cegador.

La cuestión es que, de una manera o de otra, no debemos quedarnos sin saber qué circunstancias han concurrido para caernos. Y, aunque el hombre es el único animal que tropieza dos veces en la misma piedra, estoy seguro de que conocer las causas nos ayudará, y mucho, a que no se repita la caída, al menos, de la misma forma.

6 videos de caidas de motos

Si bien no pretendemos asustar con caidas que han sufrido otros moteros, si quiero dejarte con estos 10 videos que hemos recopilado para que puedas ver varios ejemplos y tipos de caidas en moto.








Mira en este articulo algunas caidas de motogp que hubo hace un tiempo ya en motogp Australia.

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Comentario(4)
  1. Iñigo dice:

    Buenos días, me encantan tus artículos y algún día haré un curso de conducción con vosotros. Hace casi 6 meses en una rotonda pequeña el coche de delante mío freno de repente al haber un coche en doble fila,yo vi como el coche freno ya que iba con distancia de seguridad pero no sé cómo se me fue de delante. Todavía no entiendo por qué ( me imagino que manotazo del pánico) ruedas nuevas, presiones correctas creo, no lo sé,consecuencia rotura de codo por varios sitios y muñeca lesionada. Tenia 5 meses de experiencia con la moto (er6n). Cosas que pasan,pero todavía no lo entiendo, días después estuve mirando el asfalto y estaba algo resbaladizo ( gastado), sigo con ánimo y en breve sacaré la moto de nuevo, por correo a poco voy mejor pero mi brazo ya no quedara igual, las ganas de moto no se me han quitado. Lo dicho, muy buenos tus artículos y algún día iré a uno de tus cursos.
    Saludos

    1. Tomás Pérez dice:

      No sabes cómo lamento, Íñigo, unas consecuencias así de una caída más bien lenta, aunque seguro el impacto contra el suelo fue particularmente violento.
      Ese hecho, unido a los detalles que describes, hacen pensar al 99,5% en el manotazo del pánico, tal y como tú mismo sugieres. Es más, el hecho de que no te acuerdes y no te expliques aún cómo ocurrió, apuntan todavía más a esa causa.
      Solo me queda animarte, invitarte a que insistas más sobre ese artículo que dedicamos a la frenada y, por supuesto, desearte mucha suerte.
      Si vinieras a uno de nuestros cursos, ni que decir tiene que estaría encantado de recibirte.

      Ánimo.

  2. CARLOS dice:

    Muy buenas, hace dos semanas tuve una caída con la moto en la cual salí por orejas. Gracia a dios no me paso nada. La moto es nueva tiene 2 meses y todavía no entiendo como me derrapo la moto. Cuando me levante lo primero q hice fué examinar el alfalto, no había nada solo una junta de dilatación. Por lo que no entiendo que una ktm 1290 Super adv. con toda la electrónica pueda hacerme ese extraño. ¿Podría reclamar a KTM por algún defecto de la moto? Muchas gracias

    1. Tomás Pérez dice:

      Hola, Carlos.

      Los controles de tracción más vanguardistas son sorprendentemente efectivos; tanto es así, que la mayoría de ellos tienen grados de actuación que no percibiríamos, si no fuera por el testigo luminoso que se enciende en la pantalla. El Control que KTM ha instalado en su 1290 Super Adventure, a fe que lo es, como pudimos probar y comprobar en en este reportaje..

      Ahora bien, como escribo algunas veces, el control de tracción, por muy avanzado y sofisticado que se muestre en marcha, no es la mano de Dios.
      No conozco una lista interminable de variables que pudieron confluir en tu caída, y desde luego así, sin ver el escenario, ni imaginarme la secuencia, no puedo hacer ni la más mínimo conjetura, o al menos no debo de hacerla. Pero, por otro lado, sí que puedo apuntar que una junta de dilatación, con su parte metálica, es de los elementos más resvaladizos que podemos encontrar en seco…, no digamos ya en mojado. Eso sí, por suerte se trata de una franja bastante estrecha, normalmente, y si el derrape que puede hacer la rueda, normalmente también, es muy breve. Sin embargo, si pasas bien inclinado sobre una junta de dilatación con el gas abierto, el derrape, aunque corto, puede resultar tan violento que, primero, el neumático ya no vuelva a agarrar -por la inercia tan fuerte- cuando coja de nuevo el asfalto y, segundo, se trata de una situación tan extrema y con una adherencia tan precaria que no hay electrónica, al menos hoy día, que te salve de ese deslizamiento.

      No le vería ningún sentido -aparte de que no me parecería justo, en absoluto- presentar una reclamación contra una marca tan solvente y acreditada como KTM, habiendo una junta de dilatación de por medio.

      Es todo lo que puedo decir.

      Muchas gracias por dejar tu comentario.

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