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Yamaha XJR 1300: Un síndrome tras otro

Yamaha XJR 1300: Un síndrome tras otro

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Se trata de un modelo con un origen muy particular, desplazado dos décadas en el tiempo, puesto que la Yamaha XJR 1300 es una moto que nace a finales del siglo XX, evocando los comienzos de los 80 con una fidelidad absoluta, no sólo proyectando una estética arrebatadora, sino también con un corazón que rebosa nostalgia por el aleteado de su bloque y con una estructura que soporta todo el conjunto con una histórica dignidad, a pesar de su aspecto decimonónico, si se la enfrenta con las naked más deportivas de la actualidad.

A pesar del peso que desplaza esta XJR 1300, su recogido tamaño y la discreción de su altura, la convierten en un conjunto mucho más manejable de lo que pudiera pensarse al ver la cifra, o, sencillamente, al tantearla en parado.

Pero vayamos al análisis del reportaje.

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A la hora de ponerme a escribir sobre este modelo, ha habido una sensación que me ha quedado marcada por encima de las demás: Se puede decir que, tanto para los más jóvenes como para los más mayores y nostálgicos, es, sin duda, que la Yamaha XJR 1.300 es una moto de síndromes. Así pues, analizaremos lo que da de sí esta neoclásica a través de ese prisma: el de sus síndromes.

Síndrome de Manx

El primer rincón de El Planeta en el que vi por primera vez una XJR fue en el origen vivo del propio motociclismo: La Isla de Man. No sólo la XJR 1300, también las Honda y Suzuki que compiten con ella, y que apenas se ven en España. Unas y otras pululaban por La Isla o incluso surcaban el propio circuito del TT, durante las horas en las que quedaba abierto. Vi un número tan llamativo de estas bellezas, clasificadas por las marcas como “Sport Heritage”, que quedó en mi recuerdo como otra seña más de identidad -por si no tuviera suficientes- de esa Isla que representa por sí sola la colección más extensa de leyendas escritas sobre La Moto y sus carreras.

Síndrome Production

¿Cómo definir esta posición distinta, extraña, rara? Desde luego la posición que propone la Yamaha XJR 1300 es, cuando menos, particular. Pero se puede ser más preciso diciendo que es particular de una época y de un país. La altura del asiento, llamativamente baja, con una rebaja considerable del asiento en la plaza del piloto, las estriberas elevadas y retrasadas, con tendencia a una posición deportiva, y el manillar ancho y alto, casi como el de una trail, (tan ancho que al girarlo a tope en parado buscando el tope, un brazo largo tira del pecho para inclinarlo hacia los relojes).Efectivamente, una postura bastante particular.

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Y así intentaba encontrar un sentido a esta posición, hasta que la encontré acelerando a la salida  de una curva, con todo el gas abierto, e instintivamente doblé la espalda y bajé la cabeza para esconderme del azote del viento, o, si se quiere, con una actitud un tanto más deportiva tras las esferas de los relojes. Y así es, de repente me sentí West Collie. Y quién es West Collie, se preguntarán los más jóvenes o los más flojos de memoria. Pues West Collie , Ron Pierce, David Aldana o John Long eran los pilotos que competían durante los setenta en el campeonato AMA de Production. Las motos eran auténticos pepinos, con motores potentísimos -como los que catapultaron a la fama a Pop Yoshimura – y con importantes modificaciones en su parte ciclo; pero, eso sí, la apariencia debía de respetarse al máximo, dejando una imagen estrictamente emparentada con la moto de calle que servía de origen, con el modelo de Production. Quizá lo más llamativo de estas preparaciones a simple vista fuera esa rebaja en el espumado del asiento, y también, desde luego, la enorme placa cuadrada en el frontal sobre la que se rotulaba el dorsal con esa particular caligrafía americana.

Bien. Pues a pesar de llevar las piernas bastante replegadas sobre esta XJR 1300, y particularmente quien subscribe (1,91m 107 kg), no me resultó incómoda, en absoluto, sino más bien bastante relajada y, eso sí, sintiéndola como una permanente invitación a dejarme balancear por la suavidad del vals que interpreta esta neoclásica sobre una serie de eses enlazadas.

Síndrome Doble Cuna

El comportamiento geométrico de esta Yamaha XJR 1300 se puede contemplar desde dos puntos de vista bien diferentes.

-Primero: Eres joven, o un motorista con una antigüedad pongamos de menos de quince años, entonces casi seguro que sólo conoces el comportamiento de los chasis doble viga en aluminio o el de los multitubulares triangulados. Si te subes a la XJR 1300 con la intención de hacer una conducción muy deportiva y pasas inclinado, con el gas a fondo, por una curva un tanto ondulada, sentirás la moto como… ¿cómo describirlo?, como una especie de trapecio deformable sobre elastómeros. Y también en los cambios de dirección rápidos, si tiras las XJR sin contemplaciones, arrojándola al viraje, por así decirlo, la reacción de la parte ciclo te transmitirá la misma sensación. No es algo así como la de ir montado a horcajadas de un muro, que es lo que podría transmitirte un doble viga, o un multitubular; sin embargo, aunque pueda decepcionarte en un primer momento, el comportamiento de la XJR 1300 es noble y predecible, sin entrañar ningún compromiso.

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Veamos las segunda perspectiva: Pues para los que ya tenemos una edad y una experiencia, y hemos conducido, incluso competido con chasis de espina y motor suspendido, de simple cuna desdoblados bajo el cárter o, efectivamente, de doble cuna, la apreciación que haces al probar esta XJR 1300 va recogida entre admiraciones: ¡Caramba, lo que se puede conseguir hoy día con un chasis de doble cuna! Así es. Mi compañero José María se molestó en mirar las especificaciones de la XJR para ajustar después las suspensiones con el seting estándar. Así lo hizo, y me lo advirtió, ofreciéndose a ajustar un tarado más duro en general, dado mi peso y también mi supuesta disposición deportiva. Sin embargo le respondí que era mejor no tocarla, que prefería hacer la prueba con ese seting estándar.

Síndrome del Shimmy

Ballagaro es mi curva de pruebas particular, y la llamo así por su semejanza con ese paso tan particular del circuito del TT, en la Isla de Man, salvando la enorme distancia, claro está, ya que mi amigo Antonio Maeso pasa por allí, en el momento de aplastarse la moto literalmente contra el asfalto, a unos 220 km/hora. Mi velocidad por mi particular Ballagaro es bastante más contenida, infinitamente más lenta, desde luego. Bien, pues así me lancé con esta Yamaha XJR 1300 por la vertiginosa bajada a derechas, y al llegar al punto del cambio de rasante, justo en el ápice de la curva para iniciar la subida, me sujeté con fuerza, me preparé, pisando sobre todo la estribera exterior para amarrar la XJR a la trayectoria. Y allí, como preveía, ese trapecio de elastómeros se deformó para absorber la fuerza de todos los ges que encuentras en la tremenda depresión, dejando como residuo un cabeceo, un shimmy. Sí, un shimmy, tras las brutales tracciones y las extremas torsiones a las que se somete toda la estructura por un paso tan exigente, más aún, con los 107 kilos de un servidor a cuestas, que no llevará la velocidad de su amigo Antonio, ni en sueños, desde luego que no, pero Maeso tampoco se verá con un tonelaje semejante, ni en sus pesadillas más espantosas. Un shimmy, sí, como digo; pero que conviene matizar con mucha precisión:

frente tumbando

Nada tiene que ver, por ejemplo, con el terrible meneo que sacudía al ancestro de la XJR 1300, la Yamaha XS 1100 de finales de los setenta (la probé en 1981, creo recordar), un cabeceo sísmico que convulsionaba toda la moto y que finalmente te obligaba a un recurso tan comprometido como cortar el gas -con la consiguiente transferencia de carga-, si no querías que la danza incontrolada de aquel shimmy terrible te sacase de la trayectoria, e incluso de la carretera. No, el shimmy de esta XJR 1300 es muy distinto, no tiene casi ver y me recuerda bastante al que aparecía de vez en cuando en mi KTM de carreras (RC8-R Track), con el que, si mantienes la mirada en el punto al quieres dirigir la moto, mientras pisas las estriberas, la XJR nunca perderá la trazada, y el cabeceo, aparte de la pequeña inquietud que pueda provocarte, no llevará el manillar hasta ningún grado comprometido en sus brevísimos giros, a un lado y al otro.

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Bien. Esto ocurre con mi peso sobre el tarado estándar. No cabe duda de que con otro piloto más ligero y un ajuste más deportivo de las suspensiones, el shimmy se atenuará considerablemente, lo mismo que esa sensación del trapecio con elastómeros, pero pienso que no desaparecerá por completo, siempre quedará un estigma como muestra genética de este tipo de arquitectura: el chasis de doble cuna. Quiero decir que el motorista que quiera ir rápido de verdad con esta XJR 1300, incluso hacer alguna tanda en pista, deberá conducir al modo de los setenta y principios de los ochenta, esto es: asumiendo esse shimmy, inquietante, si no hay costumbre, pero muy controlable cuando te habitúas y adaptas tus sujeciones y las presiones de tu cuerpo sobre la moto. ¡Había que ver a Roberts padre sobre el rapidísimo viraje de Signes, después de la eterna recta de Mistral, en el Paul Ricard, aquello sí que era shimmyes yendo tumbado a 200, y no la vibración de la XJR! En cualquier caso, hace un par de años disfruté viendo una peculiar carrera de clásicas en el campeonato andaluz. Ellos lo tienen dividido de una forma particular, formando una categoría con motos digamos de los 80. En aquella ocasión pude ver modelos de forma y estructura muy similares a las de la XJR, por no decir idénticas: Aquellas motos rodaban en unos tiempos más que dignos, sorprendentes, iban rápido de verdad. Ya sé que esta afirmación va a esbozar más de una sonrisa maliciosa, `pero la verdad es que alguno de aquellos pilotos rodaba más rápido que un servidor con su KTM de carreras. Una moto de 1.980 por una lado, y otra de 2.011, con 180 CV y específicamente preparada en fábrica para la pista.

Está claro: Con la XJR 1300, si quieres, puedes.

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Bien. Pues abundando en este asunto, el de la adaptación del pilotaje a otros tiempos para entender mejor esta Yamaha neoclásica, se me ocurrió aplicar un recurso para acoplarme mejor y tratar de eliminar esa sensación al ir de prisa del trapecio sobre elastómeros. Me descolgué: Quiero decir que lo hice sacando el trasero del asiento bastante más de lo que se hace hoy día (lo mío me ha costado adaptarme al estilo de 2.010 en adelante), aunque sin llegar al grado de Randy Mamola, por supuesto. Lo hice en varias curvas y al abordar una serie de eses enlazadas. La verdad es que no funcionó. No sé si es que he perdido sensibilidad, pero lo cierto es que, descolgado, no la sentí ni mejor, aunque peor tampoco, la verdad.

Síndrome FJ

Nada más acercarme a esta XJR 1300, reconocí y confirmé el motor de la FJ 1200 de 1.991 que poseo en la actualidad. El mismo. Y al tomar la autovía, apenas un par de kilómetros después de subirme a ella por primera vez, sentí que me faltaba una marcha con mi empeine izquierdo presionando una palanca de cambio que ya no subía más. Sí, sólo cinco marchas. Así tengo marcados de más casi todos mis zapatos (y eso que empleo un protector muy apañado) al buscar inútilmente, una y otra vez, en mi FJ 1200, una sexta que monta todo el universo de motos que pruebo en la actualidad.

El motor, en base es exactamente el mismo, sin embargo Yamaha ha querido remarcar en la XJR 1300 los bajos, ya de por sí sobresalientes en la FJ, para acompañar a esa imagen musculosa que transmite, y también, entiendo que para dar mayor satisfacción al tipo de motorista que pueda quedar prendado por su magia, con todos sus síndromes; alguien que se deleitará con la sensación de poder que transmite un motor saliendo con la fuerza de una locomotora desde el mismo ralentí. De esa forma, Yamaha ha dejado a la XJR con sólo 98 CV, bien llenos, como digo, en lugar de los 130 que daba en origen mi FJ 1200. Lo cierto es que, a pesar de esa entrega poderosa en la franja más baja del cuenta revoluciones, este motor 1300 se muestra muy suave y progresivo en la segunda mitad y hasta el mismo corte del encendido.

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En cuanto a las vibraciones, pues seguramente que a un motorista de hoy en día la XJR 1300 no le llamará especialmente la atención, pero a un servidor le parece sencillamente un prodigio que el mismo motor se sienta ahora como una seda, mientras que en mi FJ 1200 vibra…, pues eso: como una moto de hace un cuarto de siglo.

En cuanto al comportamiento dinámico, mi FJ 1200 pesa 250 kilos, pero en marcha, hoy en día y después de probar tantas motos actuales, se sienten como si fueran más de tres quintales. No gira ni en el garaje, no hablemos ya al entrar en las curvas. En los virajes rápidos, mejor que no haya ondulaciones. Me tengo que reír al recordar el párrafo anterior, en el que hacía referencia al Shimmy en la XJR 1300. El flaneo de la FJ 1200, con su llanta trasera de 16” y un perfil de balón playero, corta la respiración. No dejo de recordar que con esta moto, en su versión anterior de 1.100, se corrían las Motociclismo Series, algo que eleva aun más si cabe mi admiración hacia pilotos como Domingo Gil o Fernando González de Nicolás –son los que me vienen ahora a la memoria- dominando semejante cabeceo entre las farolas y los bordillos que acotaban los circuitos urbanos de entonces.

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Bien. A pesar de ello y para darnos una idea del logro que representa hoy día el comportamiento de la XJR 1300, mi FJ 1200 se monta sobre un chasis perimetral de sección rectangular, que aunque antiguo, está mucho más evolucionado que el clásico doble cuna de sección redonda montado en la XJR; además, el basculante de la FJ 1200, también de sección rectangular, se apoya sobre un monoamortiguador atornillado a un conjunto progresivo de bieletas, dos siglos más avanzado, como quien dice, que el sistema de dos amortiguadores de la XJR, por mucho que pese su etiqueta dorada de Ohlins. Así pues, el logro conseguido por la XJR 1300, con una ligereza que llama la atención al subirse, a pesar de sus 245 kilos, con una facilidad en el giro que sorprende en una moto de aspecto neolítico y con un aplomo más que digno, sin mambos ni swings, como los de la FJ 1200, en su paso por los virajes más rápidos, es verdaderamente digno de admirar.

La Frenada de la XJR, sin dejar el síndrome FJ, es dulce -que no blanda- porque se siente agarrar, para luego morder en el último recorrido de la maneta. Un momento en el que se muestra potente, a pesar de montar una bomba con el mismo aspecto, al menos, que la original de mi FJ 1200, un elemento que sustituí en cuanto tuve ocasión y que mandé lejos, muy lejos del cuarto de mis trastos, no fuese que algún día volviese a montarla por puro despiste.

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En cuanto a la frenada trasera de la XJR es sin duda una de las mejores que he probado en los últimos tiempos, sumando los de todas las motos, en todos los estilos que han pasado por las manos, o por el pie, de un servidor desde hace unos años. El tamaño del disco, y sobre todo, el trabajo de su tirante de reacción se dejan notar en forma de potencia y progresividad, a pesar de que el tren trasero tenga tan sólo un protagonismo meramente geométrico en las frenadas.,.

Síndrome 24 H

He probado a lo largo de mi vida un sinfín de escapes 4 en 1, algunos de ellos de carreras; pero este Akrapovic -se monta como extra en la XJR 1300- deja un sonido en el viento que evoca otra época. Es distinto, es un sonido sinfónico que, al igual que ocurre con los olores, te transporta al instante en el espacio y en el tiempo.

En el primer momento que pude acelerar con cierta libertad en la autovía y escuchar la música que interpreta este trombón, una frase espontánea, contenida en una exclamación, se precipitó dentro de mi cabeza:

¡Es de carburación!

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Dos segundos después, con la siguiente marcha ya engranada, caí en el sinsentido de lo que se me acababa de ocurrir: Es imposible en 2015 por una mera cuestión administrativa.

A pesar de ello, hay algo muy personal en la partitura que interpreta el Akrapovic de la XJR 1300, una melodía que completa el conjunto neoclásico, o “Sport Heritage”, que entra por la vista, se siente al conducirla y también, desde luego, al escucharla.

Bien. ¿Y cómo definir este sonido? Siento no encontrar hoy día un ejemplo viviente que me sirva de metáfora para describirlo de una manera más extendida, quiero decir que llegue también a los nacieron del noventa en adelante. Lo cierto es que la música de esta XJR 1300 me transportó al instante, desde el primer momento, a la Font del Gat, al Teatro Griego, y, sobre todo a la eterna subida a izquierdas de San Jorge. Discúlpeme el lector más joven. No se trata de un brote nostálgico, no, es otro sentimiento, es la pasión por unos tiempos del motociclismo, tan buenos como los actuales, pero que, eso sí, nunca volverán: El Akrapovic de la Yamaha XJR 1300 suena a 24 Horas, pero no a las actuales 24 Horas de Le Mans, no, hablo de las legendarias 24 Horas de Montjuich.

nieve lejos

Síndrome estético

¿Es realmente necesario comentar la estética de la XJR 1300? Si no lo suelo hacerlo por norma, mucho menos en este caso. Juzgue el propio lector. Sólo un apunte para situarla dentro de una corriente artística de la moto: Ya lo he comentado en más de una ocasión: Estamos ante una Neoclásica.

Tributos Neoclásicos

En cuanto a la aerodinámica poco se podría decir tratándose de una moto desnuda; sin embargo, sí que podemos hacer un apunte.

Las últimas super naked que se han puesto a la venta, muestran algunas formas delante que desvían y canalizan el viento hacia el radiador o hacia el air box del motor, pero al mismo tiempo apartan ese flujo de las piernas dejándolas a un resguardo inesperado. Lo mismo ocurre con la joroba que vemos crecer sobre los depósitos o los cupulinos que albergan el faro, que a la postre termina por proteger el vientre, o parte del tronco del motorista, incluso canalizar el viento para que  pase por la parte superior del piloto, si es que se agachase al conducir.

Bien, en la XJR 1300 no hay resguardo y la conducción resulta totalmente expuesta. La altura del manillar y las líneas del depósito condicionan este aspecto, por lo que a la hora de hacer una tirada por la autovía debemos de recordar la impactante estética de la XJR para justificar como último tributo la fuerza con la que nuestro cuello deberá de sostener firme la cabeza, lo mismo que nuestros abductores para mantener las piernas pegadas contra el depósito.

El consumo

se sitúa también en un nivel de los ochenta, yendo con un ritmo alegre, con adelantamientos a los coches incluidos. Si a esto le añadimos una capacidad del depósito (14,5 litros) con una reserva bastante conservadora, nos encontramos con una incómoda autonomía de poco más de cien km, como mucho. Y es que la forma del depósito debe rendir su tributo, sin más remedio, a la parte estética en su exterior, mientras que debe de guardar suficiente espacio en su seno para albergar el air box de un motor tan podemos como un 1300.

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Sobre la leyenda del consumo de aceite, pienso que debo de hacer mi aportación personal. En primer lugar, no es un consumo en sí, sino una disipación por calor. Se escucharán o se leerán consumos de hasta un litro por mil km: Es posible que ocurra, desde luego, pero seguro que siempre será como resultado de usar un aceite sintético. Desde que me lo recomendaron hace años, empleo un buen aceite mineral, y con él esa disipación por calor, o ese consumo, es tan despreciable fuera del verano que casi ni me acuerdo de ella. Luego, durante el estío, se va a un gasto que no alcanza nunca el litro en cada cambio de aceite, en cada 6.000 kilómetros. En mi viaje a la isla de Man, fui acompañado por otra moto refrigerada por aire, mucho más moderna que mi FJ 1200, y mi compañero tuvo que estar muy pendiente para ir reponiendo, mientras que yo sólo añadí algo del mini envase que llevaba conmigo, más que nada por tranquilidad, en la parte final de la vuelta (mediados de junio).

saludo

Detalles para una mejora

La visibilidad a través de los retrovisores

es tan escasa que, para ver bien nuestra retaguardia, tenemos que apartar el tronco. Un tributo sin duda a la estética en el que, sin embargo Yamaha podía haber echado mano de alguno de esos espejos curvos, con cierta panorámica. Seguro que la ciencia de la óptica ha alcanzado ya un nivel suficiente como para atenuar en buena medida esta carencia.

El velocímetro es tan optimista

que llegó a hacerme dudar de la lectura que hacía mi presbicia, llegando a pensar que estaba rodando, como así era, 20 km/hora más lento de lo que creía estar viendo.

Precio

Yamaha no ha querido entrar con esta XJR 1300 en la competencia dentro del sector naked, y tal vez la forma de dejarla fuera de ella haya sido sacarla al mercado con una autonomía semejante a la de su prima hermana, la V-Max, que está por debajo de los 200 kms. Está claro que con cien kilómetros más, a los modelos desnudos más actuales les habría salido un duro rival por un precio de serie de:

11.299 €

Epílogo

-Ahora, que han tomado fuerza las carreras de clásicas no tan clásicas, particularmente ese campeonato catalán de resistencia, con motos japonesas de los ochenta, esta XJR 1300 se propone como el emblema deportivo más destacado para trasladar ese espíritu, tan retro o nostálgico, o ambas cosas, si se quiere, a nuestras calles y carreteras.

Ficha Técnica

Para consultarla, llevamos al lector hasta una página especialista en recopilar estos datos como es la de nuestros compañeros de Motofichas

 

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