Modelos como éste, tan redondos y agradecidos, hacen plantearse algunas preguntas del estilo “¿para qué más?” o “¿para qué complicarse la vida?”, y es que, por 6.799 euros, el que no conoce este segmento no sabe lo que es capaz de ofrecer el mercado y probablemente, tampoco lo que se pierde. Un modelo archiprobado y popular, que no hemos querido dejar de tener en nuestra página, con un análisis a la altura que merece.
Posición sobre la MT 07
La posición que ofrece esta sencilla naked se encuadra en el espacio del sport-touring, con los pies ligeramente retrasados, sobre cierta elevación, las manos quedan ni muy arriba, ni muy abajo, dejando los brazos en una postura natural para hacer frente al flujo del viento, y con el tronco ligeramente inclinado hacia adelante, facilitando así una conducción deportiva por nuestra carretera de curvas favorita.
La altura del asiento, con 805 mm, resulta accesible para la mayoría de las tallas, resultando más fácil aún con las estrechez que muestra la plaza del conductor en su extremo delantero.
Motor de la Yamaha MT07
Toma la geometría cross plane de la hermana mayor deportiva, la R-1, que tuvo su origen en la primera M-1 que pilotó Rossi. Con el cigüeñal calado a 270º, la entrega se desarrolla sobre una línea continua (68 Nm de par), sin un solo altibajo ni la más mínima curva.
Sin embargo, lo que se plantea como un bicilíndrico para principiantes, puede hacer pensar a los más avezados que sus sensaciones puede ser escasas, resultando lo que se conoce como “una moto sosa”. Nada más lejos de la realidad, porque, en la parte alta del cuentarravoluciones, la MT07 estira y estira con un empuje sorprendente que nos llega en forma de una aceleración 0-100 francamente excitante, sobre una moto tan estrecha y ligera (164 kg)
Cómo son las suspensiones de la MT-07
Para este apartado, Yamaha ha tomado una opción más bien turística. Se trata, ni más ni menos, que de una elección, al igual que podría haber optado por la deportiva; pero dado el carácter polivalente que la marca de Iwata quiere dar a este modelo, lo mismo que su enfoque directo a los principiantes, parece lo más acertado es un tarado cómodo en el asfalto seco y tolerante en mojado. Ahora bien, si queremos precisar un poco más, podemos decir que la horquilla, de tipo convencional, muestra un tacto algo más deportivo, al objeto de absorber con mayor eficacia la inercia que provocan las frenadas, mientras que el amortiguador se muestra más touring, procurando el mayor confort en orden de marcha.
En cualquier caso, si queremos jugar a marcar el paso por cada curva, el bastidor con forma de U inspirado en la MT09, que ya probamos en su versión SP, y que lleva el motor suspendido, da la robustez necesaria al conjunto para que esas suspensiones con tarado turístico no comprometan ni la estabilidad ni la trayectoria de la MT07, por mucho que estrujemos los 74 CV que rinde el bicilíndrico en paralelo.
De hecho, Sara García, nuestra dakariana de Zamora, probó la MT07 en el revirado circuito de FK1, mostrándonos una sonrisa de satisfacción tras la experiencia, en la que sirvió de modelo para este reportaje. Sus sensaciones fueron las de la suavidad, control absoluto en todo momento, y sobre todo la facilidad de conducción.
La Frenada con la MT07
Podemos decir que está un punto por encima del resto de los elementos principales que componen esta MT07. Con un doble disco delantero de 282 mmm y unas pinzas de cuatro pistones, firmadas por Tokiko, la frenada resulta suave y progresiva al principio, para ajustar la parada lenta frente a un semáforo divisado en rojo desde lejos, y contundente, lo mismo que mordaz, en caso de ser necesario para detener la moto en muy pocos metros. Además el conjunto de frenado cuenta con el apoyo de un ABS bastante efectivo para la mayoría de las manos, y sobre todo si hablamos de las de un principiante.
¿La MT07 para principiantes?
La entrega suave y previsible de su motor con geometría cross plane, el tacto dosificable de los frenos desde el primer milímetro, su peso súper contenido, sus masas bien centradas, como el propio escape recortado bajo el motor, y los mm sobre los que su asiento se eleva de suelo, además de su estrechez en su unión con el depósito, constituyen un ramillete de poderosos atributos para convertir esta MT07 en una excelnte moto para aprender y adentrarse en este apasionante mundo de las dos ruedas que a tantos nos tiene atrapados.
En Autovía con la MT07
La ergonomía de esta Yamaha media permite acoplarse a ella para fluir en el viento sin que haya que sufrirlo completamente de plano, tal y como haría pensar al hablar de una moto desnuda. Buscando una posición aerodinámica, sin ser un piloto de Moto3, se pueden hacer tramos de autovía sin padecer más largos de los que se podría presumir al mirarla parada. Para probarlo, un servidor, con su 1,91 m de estatura, hizo un viaje de 350 kms por autovía de ida, y otros tantos de vuelta en dos días, después del que no tuvo que pasar, precisamente, por el fisoterapeuta para que nos recompusiera la espalda.
Consumo
Qué duda cabe de que resulta un dato muy a tener en cuenta en una moto económica. En la MT07, registramos una media de 5,8, con un régimen más bien exigente, y haciendo incluso algún tramo de autovía sacudidos por un fuerte viento racheado. Esto nos lleva a calcular, sin temor a equivocarnos, que resultará fácil marcar registros por debajo de los 5 litros a los cien, en otra conducción y otras condiciones.
La nota del piloto
Además de nuestra prueba, hemos querido añadir una nota muy particular, para dar una idea al lector del larguísimo recorrido que puede ofrecer esta moto en el mundo de la competición, viendo todo lo que da de sí para correr en el circuito más largo, más peligroso y también más rápido del mundo.
Para ello, contamos con la inestimable colaboración del piloto español que más veces y en más categorías (incluida la Zero para eléctricas). Antonio Maeso nos describe a continuación hasta dónde se puede llegar con una preparación para la competición sobre Yamaha MT07.
ANTONIO MAESO y la MT07
La categoría Super twin nació ya hace unos 8 años en Irlanda del Norte con motivo de la dificultad que había para seguir compitiendo con motos de 125 de gran premio y dos tiempos, las cuales tendían a desaparecer y suponían un coste cada vez más elevado de mantener. Se eligió esta categoría de 650 porque el piloto Ryan Farquhar que empezó desarrollando la categoría corría con Kawasaki y eligió uno de los modelos de media cilindrada asequibles de esta marca para hacer una prueba y ver si se podría convertir en una moto asequible de carreras que llenara ese vacío de cilindrada de entrada en el mundo del Road racing. Así fue durante los dos primeros años en los que se corrió con las motos prácticamente derivadas de serie y con pequeñas modificaciones, hasta que la categoría se empezó a hacer oficial en las grandes pruebas internacionales del Racing y fue entonces cuando el desarrollo se elevó hasta límites en los cuales esta categoría ya ha dejado de ser hace mucho tiempo una categoría de iniciación o asequible, ya que preparar una moto de este tipo cuesta prácticamente cómo hacer una super bike.
Las motos, que originalmente se encuentran en unos 63 65 caballos, han ido progresivamente aumentando su potencia hasta alcanzar los 100 caballos de potencia que hoy día hay que tener para estar entre los 10 primeros en cualquier road race. Si echas cálculos te darás cuenta de que el incremento de potencia proporcional respecto a la inicial es el más alto de cualquier categoría en la que se compite hoy día con motos de calle en el mundo. Las motos se modifican de arriba a abajo hasta llegar a comportarse como lo que sería un mix de una moto3 y una moto2.
Yo empecé a un proyecto hace 2 años para intentar introducir una nueva moto en la categoría les Twins que estaba está copada por kawasakis y mínimamente o anecdóticamente alguna suzuki. La moto que intenté introducir fue una Yamaha MT 07 LA, versión australiana del modelo europeo, pero que en este caso cubica 655 c.c. Aunque con muchas dificultades, sin referencia alguna y con un presupuesto mínimo, conseguí a lo largo de 2 años poner la moto en el límite de peso de la categoría y en unos buenos casi 90 caballos de potencia, que prometían que la moto podría ser competitiva en manos de equipos con muchos más medios. Desde el punto de vista de reglamento, 5 cm cúbicos no suponen nada y sería fácilmente introducible en el mismo, caso de que hubiese la mínima voluntad. Por último, recordar que realicé una serie de vídeos que ya llaman Bits & Pieces y que están en mi canal de You Tube dónde se puede ver todo el proceso de preparación de la moto.
Qué se puede mejorar
Las vibraciones no es que sean particularmente llamativas, y en ningún caso molestan. Sin embargo, entre tanta suavidad, tanta facilidad de conducción, con un cambio que se siente en el pie como la seda y un embrague que se hunde como la mantequilla bajo los dedos, las vibraciones del bicilíndrido en tándem, simplemente, llaman la atención. 
Opinión final
Una moto redonda, se mire por donde se mire. Un modelo de brillante factura en el que su facilidad de conducción y su economía, tanto de consumo como de mantenimiento, no llevan a echar de menos ni prestaciones explosivas ni ciertas sofisticaciones. Un modelo que no sólo cubrirá las necesidades de los principiantes, llevándoles de la mano por el camino que les adentra en este maravilloso universo de la moto, sino que también aportará inesperadas satisfacciones a los más veteranos que están ya a la vuelta de tocar la estratosfera con una moto.
También llegará al corazón, o al interés en general de quienes busquen una moto con un precio competitivo, de uso cotidiano, para salidas semanales y algún viaje de exploración por su comunidad autónoma.
En definitiva, una moto sencilla y efectiva para el gran público.
