Vayamos a posicionar esta sobria chica para todo, porque al fin y al cabo esa es la base de nuestro trabajo, para que el lector elija con la mayor precisión posible, sabiendo cómo se va a sentir sobre esta suave inglesa.
Bien. Pues diría que la postura de conducción, sin duda, es la que define claramente dónde se posiciona esta Tiger 660 Sport dentro del mercado actual. Si está pensando en una trail, porque al fin y al cabo una trail asfáltica es lo que se percibe a simple vista, pues te diría que no se corresponde del todo con una realidad que te vas a encontrar cuando te sientes sobre esta Triumph, que analizamos a continuación con el detalle y la extensión que merece.
La Postura de la Tiger 660 Sport
Veamos: El manillar se coloca bastante arriba, subido a unas llamativas torretas, y más bien tirado hacia atrás. De esa forma, el tronco nos queda completamente erguido, incluso con tendencia a dejarlo colgar por los hombros, con la espalda hacia atrás, al modo y manera custom, por supuesto con todas las distancias de por medio. El trasero se aposenta en el centro de la moto, sobre un asiento de marcada ergonomía, con el perfil de un colín en la plaza del conductor. Está tapizado con un material antideslizante, resistente al roce, de lo más efectivo para crearnos la sensación de ir bien afianzados sobre la moto.
Las estriberas, estrechas, de corte deportivo y con el metal desnudo, terminan de armonizar esta postura GT, al situarse en el punto medio de esta Tiger, ni adelante ni atrás. Además quedan un tanto más elevadas de la media marcada para cualquier trail pura, en las que siempre se sitúan algo más abajo del resto de las motos para hacer lo más natural posible la conducción puestos en pie.
Por tanto, como decíamos, tenemos una clara postura touring, al estilo, por ejemplo, de la soberbia Trophy 1200, descatalogada por Triumph, o de una GT más popular como la benemérita BMW R1200RT.
El tricilíndrico de 660
Ya disfrutamos de la llamativa suavidad que ofrece este propulsor al probar la Trident, prima hermana naked de esta Tiger para principiantes. Este tricilíndrico desarrolla un buen empuje desde el momento de soltar el embrague y progresa en una línea ascendente absolutamente uniforme y predecible. Este comportamiento, junto con otras virtudes que veremos a continuación, proponen a esta inglesa como un modelo ideal para cualquier principiante, aunque haya accedido directamente al A-2, sin haberse soltado previamente sobre una 125.
Si tenemos que hablar de vibraciones, será meramente por obligación, ya que prácticamente no existen. Llama la atención que con solo tres pistones se minimicen más incluso que algunos motores de cuatro.
El Embrague
Funciona con la suavidad y progresividad necesarias. Se echa de menos, eso sí, una regulación en la maneta que sí vemos en cambio instalada sobre el eje de la del freno. Como valor añadido, el embrague de la Tiger 660 Sport cuenta con un interesante sistema anti rebote, que evitará algún susto, particularmente al novato que suelte la maneta de brusca e incauta para hacer entrar una retención exigente del motor.
El Cambio
Se muestra aun más suave que el embrague. En ocasiones, con el motor en su temperatura regular de trabajo, no se escucha ningún clinc ni clonc al meter la primera en parado, y tampoco se hace necesario, como ocurre casi siempre, dar algún golpe de gas sobre el semáforo rojo para encontrar el punto muerto. En el caso de este reportaje, la unidad cedida montaba como extra el quickshifter, que sincroniza los cambios hacia arriba con franca efectividad.
La Tiger 660 Sport es una moto de sintonías
El hecho de venir calzada de serie con unos sport-touring como los Michelin Road 5, archi probados por nosotros delata, de forma aun más clara incluso que la propia posición de conducción, la orientación touring de esta Tiger, en la que todo es fácil desde el momento de pulsar el botón de arranque.
La altura asiento, 835 mm, no muy elevada para tratarse de una trail, hace más confiado su manejo en parado para un buen número de tallas. Además la estrechez del asiento facilita todavía más el alcance del suelo con los pies plantados sobre él. Pero el espectro se amplía incluso más con la estrechez que muestra al unirse con el depósito, una estrechez marcada tanto de forma longitudinal como de arriba abajo. Si consideramos también la ligereza de todo el conjunto en orden de marcha, con sólo 206 kilos bien repartidos, pues esta Tiger de cilindrada media se haca prácticamente imbatible en cuanto a facilidad se refiere, y en algún aspecto más.
Bien. En cuanto llegamos a la primera rotonda, nos bastará tan solo con un golpe de intuición para entrar a por el viraje; por lo que al principiante le resultará sorprendente conducir de forma sencilla una moto de este volumen, aunque a la postre resulte recogido, con una apariencia compacta que tan solo es la imagen del sólido aplomo que muestra, por ejemplo, a su paso por las curvas más rápidas, incluso con el firme ondulado, donde no pierde la trayectoria a pesar de los meneos que muchas veces conlleva sortear las olas que perfila la calzada.
La Frenada
Firmada por Nissin, sus pinzas delanteras deslizantes, de doble pistón, aseguran una contundencia sobrada actuando sobre los discos de 310 mm: pero además su tacto en la maneta resulta dosificable y preciso al milímetro, incluso bajo la mano poco precisa del principiante. Lo cierto es que todo el conjunto parece diseñado para él, para el que se asoma al segmento del A-2; aunque puede disfrutar con ella de lo lindo cualquier veterano que se halle ya a la vuelta de las prestaciones más vertiginosas o que adquiera esta Tiger como segunda moto, haciendo la labor de chica para toda, reservando para los domingos alguna bestia guardada en el garaje.
Lo cierto es que el ABS resulta más intrusivo que la media al actuar sobre el tren delantero, presentándose de lo más efectivo para paliar las reacciones provocadas por el manotazo del pánico, tan frecuente entre los novatos que llega a presentarse en una mayoría como primera, y deseamos que última caída, cuando no existía ABS o no era del todo efectivo frente a las brusquedades de una mano incauta.
En cuanto al freno trasero, con un disco de 255 mm, cumple a la perfección con la función geométrica de mantener la moto lo más horizontal posible durante la retención, y además hace un interesante aporte a la tarea de parar el conjunto, especialmente apreciable cuando viajan dos en la moto.
El Pasajero en la Tiger 660 Sport
La plaza dispuesta para nuestro acompañante es suficientemente espaciosa y mullida para hacer una ruta dominguera. Una travesía más larga dependerá de la talla, de la disposición y del estado de forma del pasajero, que encontrará en los laterales unas amplias asas para hacer más llevadero ese trayecto. En cuanto a las estriberas, colocadas a una altura racional para sintonizar con el conductor, son una réplica de las suyas; por tanto ningún prodigio de confort, aunque resultan muy efectivas para afianzar la postura de ese acompañante y ofrecerle una sólida firmeza a la hora de subir y bajar de la moto, especialmente si llevamos montadas unas maletas como las de la unidad del reportaje.
Campeona de la lluvia
Así es. Su excelente posición de control, con el brazo de palanca del manillar, te permite recoger todas las sensaciones y toda la información que te envía esta Tiger en marcha, y que será lo mismo, ni más ni menos, que lo que te transmite en seco, gracias además al excelente comportamiento de los Michelin Road 5 sobre el piso mojado.
Off Road con la Triumph Tiger 660 Sport
A pesar de su nombre, Tiger, la orientación meramente touring restringe sus evoluciones fuera de la carretera. La posición del cuerpo, con las estriberas elevadas, hace poco natural la conducción puestos en pie, que te dejaría el tronco encorvado sobre el manillar, a poca talla que tengas.
Los neumáticos puros de asfalto no han sido diseñados para resistir los cortes de los filos y las punzadas de los guijarros, descarnando la goma con más facilidad que cualquier trail, aunque se trate de un 90/10.
No obstante, la considerable altura libre al suelo, superior a la media de la mayoría de las motos, y su posición de absoluto control nos permitirán hacer alguna escapada digna a lo largo de una pista forestal.
En Ciudad
Con todo lo dicho hasta ahora, es fácil suponer que esta Tiger 660 Sport se presenta como una campeona de la urbe. Con esa posición de control absoluto, su ligereza y el brazo de palanca del manillar, sortear los coches nos resultará un juego de niños, con lo que será una excelente compañera en el día a día, equipados con la seguridad de una chaqueta como estas. Sí es cierto que el radio de giro que necesita es más amplio de lo que uno espera, y en este sentido merma algo su capacidad para maniobrar tanto en el garaje como entre los coches atrapados en un atasco. Nada, en cualquier caso, que represente una pega y sí una característica a la que nos adaptaremos al cabo de unas semanas utilizando esta Triumph como moto propia.
Electrónica
Dos únicos modos de conducción, uno para seco y otro para mojado, son más que suficientes para perfilar la entrega de este previsible tricilíndrico.
El control de crucero nos hace más cómodo el tedio de la autopista, y sobre todo nos permite circular tranquilos, sin sobrepasar la velocidad marcada en todos esos tramos urbanos, tan largos y con una velocidad tan restringida, de algunas circunvalaciones.
Todo queda supervisado en una pantalla minimalista y todo se maneja pulsando sobre la piña múltiple fijada a la piña izquierda. En la pantalla puedes ir pasando diferentes datos hasta contar con una información completa del estado de la moto y del viaje.
El Quickshifter, extra montado en la unidad de prensa, sintoniza fenomenal con el cambio solo en sentido ascendente, aunque la sincronización con la que los piñones empalman cada marcha hace una delicia escalara marcha a marcha en plena aceleración.
La Protección de la Tiger 660 Sport
La pantalla frontal, cuya altura se regula manualmente en varias posiciones, cubre en la más alta hasta el borde inferior del casco, tratándose de un sujeto como el que firma este reportaje, de 1,91m. Una buena cobertura de la franja central del pecho, dejando solo al descubierto, en mi caso, los extremos de los hombros. Más abajo el semicarenado, en combinación con la ergonomía del depósito y su chepa prominente, nos protegen los muslos y las rodillas. El resultado es un envoltorio más que digno, tratándose de una trail asfáltica con pretensiones GT en la media cilindrada.
Complementos
Como se aprecia en las fotos, la unidad de prensa cedida venía equipada con unas maletas que son todo un prodigio de recogimiento y capacidad. En ellas cabe un casco integral de líneas deportivas y talla XL. Más extras son la quilla y los protectores de las manos, con un diseño más pensado para mantenerlas al resguardo del viento o de la lluvia, y mucho menos para protegernos de las piedras o de las ramas de los caminos. Además, los puños calefactables y el quickshifter ya mencionado.
La Luz
Con tecnología full led, a poco acierto que hayan logrado los diseñadores de las ópticas, como decimos en otras ocasiones, se hace de día en nuestro frente. Un verdadero placer conducir esta británica de noche, cuya haz proyectado sobre el asfalto mantiene una visible intensidad incluso bajo la lluvia. En cuanto a la señalización trasera y los indicadores de dirección, podemos ir tranquilos de que vamos a ser bien vistos desde nuestra lejana retaguardia, lo mismo que cuando tengamos intención de cambiar de carril o girar en la próxima esquina.
Mejorable
Miramos, buscamos, y no encontramos una toma USB, algo casi imprescindible hoy, particularmente por el alto consumo de energía que siempre muestran los navegadores, sea el del teléfono o sea autónomo. Bien es verdad que la marca inglesa ofrece como complemento su función My Triumph de conectividad.
También se echa de menos una regulación de la maneta del embrague; aunque hay que decir en favor de esta Tiger que al contar con un accionamiento por cable, el tensor del mismo puede suplir, aunque solo en parte, la función de una regulación.
Son dos detalles a revisar en próximas ediciones de esta Tiger media.
Precio de la Tiger 660 Sport
El precio ordinario de base es de 9.695 €; pero en el momento de publicar este reportaje, Triumph tiene lanzada una oferta por 8.995 con la limitación gratis para el A2 o un vale de 700 € canjeable por equipamiento de la marca. El mantenimiento se hace cada 16.000 km o 12 meses, y sale del concesionario con 4 años de garantía.
Opinión de la Triumph Tiger 660 Sport
No nos cansaremos de señalarla como una moto ideal para principiantes, incluso para asomarse directamente al mundo de la moto, sin pasar por las 125, a poca sensibilidad que se tenga.
Un modelo medio que se ofrece sin duda como una segunda moto ideal para el día a día, con una polivalencia que se extiende mucho más allá.
Una moto ideal también, por su sencillez global, para el motorista veterano que ya está a la vuelta de muchas experiencias intensas vividas sobre grandes motos o motos de grandes prestaciones, y que ha llegado a un punto en su vida en el que se aparta de las complicaciones, y tan solo quiere eso: Montar en moto.
Pruebas Relacionadas
¿Cuál es la velocidad máxima de la Triumph Tiger 660 Sport?
En nuestra pista de pruebas habitual, vimos los 190 de marcador.
¿Cuál es la autonomía de la Triumph Tiger 660 Sport?
Con un depósito de 17,2 litros, está por encima de los 300 km, dependiendo, como es lógico, del ritmo que impongamos y de la carga que llevemos; aunque el consumo se mantiene normalmente a raya por debajo de los 5 l/100.
