Prueba Triumph Tiger 1200 XCA, a cualquier parte

En este reportaje nos toca en liza probar el que aparece ahora como buque insignia de esta marca inglesa, que no deja de avanzar cada día más y más en el apartado tecnológico, ni tampoco ceja en su afán de pulir el detalle y la calidad con la que remata cada modelo, independientemente de su precio y categoría.

Hoy traemos a nuestra página un modelo para motoristas de pasión y de convicción, lo mismo en su día a día que durante el fin de semana, igual para viajeros ocasionales que para tragamillas incansables, o para románticos aventureros lo mismo que para los asiduos de las concentraciones; un modelo que aglutina entre sus recursos un auténtico bazar tecnológico, con resaltes como el de ser la primera trail con regulación automática de la pantalla, para acercarse a esa preciada quimera, perseguida por todas las marcas, de la moto total, la moto integral o la moto absoluta, a elección del lector. Y a fe que Triumph, con esta Tiger 1.200 XCA, se ha quedado tan cerca de ese imposible como para llegar a rozarlo con la punta de los dedos. Veámoslo, parte por parte, a través de este reportaje que me ha salido de una forma tan fluida como placentera después de disfrutar con la conducción de esta imponente maxitrail en escenarios muy diferentes.

¿Cuánto pesa la Tiger XCA ?

Han sido algunas veces las que me he encontrado en la situación de escribir que una moto parecía hacer magia con su peso. En este caso, Triumph lo ha vuelto a lograr. Ciertamente, es bastante más que ocho letras lo que la marca de Hinkcley ha quitado de encima a su nueva Tiger 1200 XCA, con respecto a la anterior Tiger Explorer 1200 XC, que ya probamos en su día. Tanto es así, que durante los primeros metros de esta prueba, estuve tentado de parar para repasar si esa imagen, imponente y voluptuosa, que proyectaba la moto antes de arrancar había recogido. ¿Seguía siendo la misma o había perdido algo, al subirme a ella?

Ciertamente, Triumph ha hecho un trabajo de adelgazamiento, rebajando once kilos respecto a la 1200 anterior. El motor, que ahora cuenta con 3 CV más, pesa también 3,3 kilos menos, a base de adelgazar 2,5 en el volante de inercia, 0,5 en el cigüeñal, y 0,3 en las tapas para los balancines, ahora elaboradas en magnesio. La batería, por su parte, pesa 2,6 kilos menos; 2,1 se pierden en el silenciador, 1,3 en las barras protectoras y medio kilo en el nuevo cubrecárter.

En definitiva, una moto menos pesada, sí; pero los ingleses han hecho algo más, porque a nivel de sensaciones, en orden de marcha, son las de una moto diferente, con una facilidad de manejo en cualquier situación que francamente sorprende.

Detalles del modelo:

Sentados tras el manillar, la posición de esta Tiger 1200 XCA no ha variado mucho con respecto a la anterior Explorer 1200 XC, manteniéndose además, dentro de las cotas que definen toda maxitrail actual. Es decir: una postura con los brazos alargándose hacia la amplitud del manillar, dejándolos en una postura natural; los pies colocados sobre el punto medio de la moto y más bien abajo, para facilitar la conducción erguida; y el trasero situado ni atrás ni adelante, dando al motorista una posición confortable y sobre todo de dominio y control de la moto.

La altura del sillín, regulable en dos medidas (855 y 835 mm), resulta por fuerza elevada para las tallas menos corpulentas; pero es que estamos hablando de una maxitrail, con su orientación off road incluida, y necesita por tanto una distancia mínima al suelo para franquear pasos y librar obstáculos que, evidentemente, jamás encontraremos en el firme de una carretera.

Comportamiento en marcha

A la primera solicitud, el ralentí del tricilíndrico se percibe como un susurro, incluso en la cavidad de un garaje, donde la luminosidad de la pantalla proyecta sobre nuestra mirada un auténtico espectáculo de cifras y colores. Cuando disponemos la marcha, el embrague se siente tan suave bajo la mano que no percibes la sensación de estar accionando un dispositivo mecánico, aunque lo haga mediante un sistema hidráulico. La palanca acciona su mecanismo bajo el pie, o encima de él, con el recorrido mínimo y preciso para no dejarnos dudas de que hemos engranado la marcha correspondiente.

Y como ya apuntábamos en la introducción, en el propio garaje o al abandonar el aparcamiento, la Tiger 1200 XCA se siente una moto misteriosamente ligera, con una sorprendente manejabilidad que nos invita a hacer maniobras en equilibrio, que ni siquiera imaginaríamos al contemplarla por primera vez antes de subirnos a ella. Para rematar esta llamativa soltura, el radio de giro se recorta hasta el de una pequeña moto de reparto, para dar media vuelta con facilidad y de un solo trazo en una calle vecinal.

Con esta capacidad de maniobra, la posición de control multiplica sus posibilidades, de manera que a los pocos kilómetros nos sentiremos manejando toda una 1200, particularmente elevada, con una facilidad totalmente inesperada. De esta manera, descubrimos una compañera inesperada para nuestros desplazamientos urbanos, contando además con la ventaja de subir el bordillo correspondiente para aparcar sin despeinarse.

Motor equilibrado

Efectivamente, parece que el tres se encuentra justo en la línea del equilibrio. Ya lo hemos comentado en otras ocasiones, y en este nuevo 1.200 se cumple con más claridad, si cabe. Ofrece unos bajos, contundentes y sin titubeos, como los de un bicilíndrico grande; y sube de vueltas, estirándose como un molinillo, igual que lo haría si montara cuatro pistones.

La aceleración de este nuevo 1200 resulta tan progresiva y asimilable que rebasaremos el límite de velocidad al más mínimo descuido, sin ser prácticamente conscientes de que en el puño disponemos de nada menos que 141 CV. Por otro lado, los bajos y medios de un par motor cifrado nada menos que en 122 Nm nos harán sentir su robustez, independientemente de lo que pesemos o indistintamente de cómo hayamos cargado esta nueva Tiger, con pasajero, con equipaje…

Y por si los tres cilindros no ofrecieran ya de por sí una conducción fácil, más que llevadera, los modos electrónicos terminan de modelarlo para tres escenarios de asfalto, con un control de tracción que se muestra particularmente celoso con el modo rutero, mientras que el segundo supervisa de un modo más tolerante una conducción deportiva. El tercero es el específico para los días de lluvia; pero aun existe un cuarto, llamado Rider, totalmente configurable al gusto del usuario. Si a ellos les sumamos los dos modos off road, tenemos nada menos que un total de seis, que se pueden programar, dentro de unos márgenes prefijados, modelando la entrega del motor, el control de tracción y el tarado de las suspensiones firmadas por WP.

¿Cuánto gasta y cual es su consumo medio?

No resulta en la realidad tan optimista como los 5,2 litros a los cien, que anuncia la ficha de Triumph, siguiendo el patrón homologado de otras marcas; sino que se eleva hasta los 6 en autovía, pudiendo marcar cotas más altas, como es natural, en una conducción deportiva para la que nos costará bien poco ceder a su tentación. Con los 20 litros de capacidad que ofrece el depósito, ya se puede hacer una idea el lector de la autonomía con la que puede contar, según las circunstancias.

En cualquier caso, aprovechando el control de crucero en autopista, podremos optimizar el consumo alargando cada tirada en la ruta.

Vibraciones

En este nuevo 1200 nunca podrán molestar, por muy largas que hagamos nuestras travesías sobre esta Tiger grande; y lo único que percibiremos en nuestras manos y pies es, simplemente, la sensación de que conducimos un motor de explosión en lugar de uno eléctrico. Pero por si este aspecto no nos quedase lo suficientemente claro, el bramido que emerge desde la admisión, cuando abrimos el gas a fuego, excitará nuestras emociones, resultando a la postre sencillamente embriagador. Y así podremos quedar embaucados por una banda sonora, grave y electrizante, acompañada, en nuestra unidad de prensa, por el melódico sonido de viento que interpreta el escape firmado por Arrow.

Cambio de marchas

Debemos añadir un apunte sobre el funcionamiento del quick shifter. Normalmente, se aclara que se trata de un dispositivo directamente derivado de la competición, que no fue diseñado para una conducción confortable o urbana. De esa forma se explica que algunos de ellos no funcionen con la precisión esperada a bajas revoluciones. En el caso de esta Triumph Tiger 1.200 XCA podemos bajar el umbral de las rpm para esa explicación, porque su funcionamiento, tanto subiendo de marchas como bajando, resulta redondo y preciso por encima de unas 2.500, poco más que el ralentí.

Cómo toma las curvas

La manejabilidad presentada ya en el propio garaje y desarrollada más tarde en la ciudad, toma toda su dimensión cuando llegamos a la carretera retorcida favorita. En el momento de girar la Tiger 1200 XCA para entrar en la primera curva, vira su envergadura al primer gesto del contramanillar; y no son necesarios otros recursos, como presiones de los pies y las piernas sobre la moto, salvo que entremos verdaderamente fuerte.

Aun así, incluso entrando pasados en el viraje, esta nueva Triumph cuenta con un dispositivo que resulta providencial, en una circunstancia tan comprometida. Hablamos del ABS en curva, con una actuación que se siente sobre la moto como si provocara una contracción de todo el conjunto, doblando imaginariamente la moto sobre el interior de la curva. De esa manera casi mágica, entraríamos de nuevo en la trayectoria que creeríamos haber perdido.

En el trance siguiente, en el paso por la curva propiamente dicho, el aplomo resulta excelente, a pesar de la considerable dimensión que desplazamos, conjurando el posible vértigo que pudiéramos sentir en nuestras primeras salidas, al ir inclinados sobre una moto tan alta y con el tronco erguido.

En cuanto al remate del viraje, vivimos una particular experiencia durante nuestra prueba que nos mostró la capacidad de adaptación que muestran las suspensiones WP. Fue, efectivamente, en la salida de un viraje redondo, con parte del cuerpo aún fuera de la moto y la propia moto pasando todavía con bastante inclinación, mientras llevaba ya el gas completamente abierto. En ese paso, sentí bajo las ruedas cómo el asfalto se rizaba y también cómo la amortiguación de la gran Triumph se ajustaba a cada centímetro de desnivel, para que el neumático mantuviera en cada momento toda su presión sobre el firme, sosteniendo la moto sujeta con las garras de un felino.

La triumph tiger 1200 XCA en campo

La verdad sea dicha que nuestro test off road me supo a poco, porque me hubiera gustado hacer un verdadero raid de una jornada completa, con su mañana y con su tarde. Y es que esas virtudes ya mencionadas como la soltura, la sensación de ligereza y la manejabilidad, toman toda su dimensión fuera de la carretera, al ponernos en pie sobre esta soberbia maxitrail.

En primer término, su ergonomía se adapta como un guante a nuestra conducción erguida, y eso que ni siquiera tocamos la altura del manillar. En seguida te sientes emparejado con la moto, respondiendo a cada movimiento de cadera, con cambios de dirección precisos a un lado y a otro; y a los pocos metros de transitar por un camino, empezaremos a cogerle el gusto a esa sensación de flotar sobre la tierra con esta gigante inglesa, en un equilibrio armónico que nos irá animando a algo más que hacer una inocente travesía hasta el chalé de una finca. Pero ojo al detenernos por completo, porque en ese momento la magia que la adelgaza en marcha desaparecerá, y se dejará sentir totalmente el cuarto de tonelada que desplaza esta Triumph.

El tacto del gas, ponderado y asequible sobre el asfalto, se luce en el campo como una virtud para eludir el control de tracción, si hemos seleccionado el modo off road normal, o para dosificar y disfrutar cada derrape en el modo off road PRO, sujetando la moto a voluntad justo antes de cruzarla sobre el camino, sin debamos olvidar, claro está la descomunal potencia que estamos manejando sobre la tierra.

Precisando algo más sobre la electrónica campera, digamos que el primer modo tolera el derrape de la rueda trasera, sin permitir que atraviese la moto, claro está; mientras que el segundo representa una desconexión completa, tanto del control de tracción como del ABS. Todo ello con el ajuste de las suspensiones más apropiado para la conducción off road.

En el capítulo de las gomas, confieso al lector que eché un vistazo, no sin cierto escepticismo, a la banda de rodadura del neumático trasero con una dibujo poco proliferado sobre superficie; pero no miré nada más, ni marca ni modelo. Después, en marcha, su aplomo en la aceleración, navegando sobre la arena, y sobre todo el apoyo del tren delantero durante la frenada, trasmitiendo la sensación de agarrar donde solo había arena suelta sobre tierra dura, me dejaron francamente sorprendido. Después, al detenerme de nuevo, llevé directamente la mirada al lateral de una de las cubiertas. Allí leí: Metzeler Tourance Next.

Bien es verdad que me hubiera gustado probar esta Tiger 1200 calzada con unas cubiertas de taco abierto, aprovechando, además, las llantas de radios que refuerzan el paso sobre las piedras y el aterrizaje de algún pequeño salto eventual. Tal vez en un futuro.

Evidentemente, Triumph propondría esta versión XCA como más off road aun con una llanta de 21”; pero entendemos que los ingleses han optado por una de 19 para no desnivelar la balanza a favor del campo, dejando en carretera una buena capacidad para cambiar de dirección fácil y rápidamente, yendo a una buena velocidad; combinada con unas cualidades off road francamente sobresalientes en la categoría.

Por otro lado, si sobre asfalto las suspensiones aferran la tracción de esta Tiger 1200 como un gato, sobre las ondulaciones e irregularidades de una pista forestal, el basculante oscila adaptándose al terreno como los cuartos traseros de un antílope.

Un basculante monobrazo, por cierto, montado sobre el árbol del cardan que sirve como transmisión secundaria, y del que no percibimos ninguna sensación particular durante la conducción. Lo cierto es que se siente neutro hasta el punto de bajarte y mirarlo para no confundir su comportamiento sobre la tierra con el de una cadena.

En definitiva, que las posibilidades de explorar algún sendero un tanto intrincado con esta maxitrail serían realmente fuera de categoría si, en primer lugar, montara otra medida delante y en segundo, si el salvacárter, envolvente y sólido, sí, se situase un punto más arriba sobre el conjunto.

¿Cómo frena?

Se podía definir perfectamente en los mismos términos que hemos empleado para el gran motor de tres cilindros. Dosificable y precisa, de tacto progresivo y con una potencia contundente al final, si se necesita.

Las pinzas monobloque firmadas por Brembo muerden de esa forma los dos discos de 305 mm para conseguir detener la moto en una distancia inverosímil; si somos capaces de sacarle todo su potencial. Su tacto regulable sobre la mordida se valora como en ningún otro escenario fuera del asfalto, y su freno trasero, con pinza Nissin de doble pistón paralelo y disco de 282 mm, controla con eficacia el tren posterior, particularmente cuando viajamos acompañados y cargados de equipaje.

Protección contra caidas y el viento

Es digna de mención la lograda por Triumph en las manos, dejando más bien al margen el tributo estético que pagan otros modelos, para descuento de su efectividad. En los laterales del grupo óptico, esta Tiger 1200 XCA monta además unos deflectores transparentes, a juego con la pantalla, que resultan de lo más eficientes, al cerrar un frente de protección que cubre, prácticamente, todo el pecho y tapa hasta la cabeza a las tallas menos corpulentas. Por abajo, la ergonomía del depósito y las tapas que envuelven la amplitud del radiador para canalizar su flujo, dejan al resguardo nuestras piernas hasta la línea que se sitúa justo por debajo de nuestras rodillas.

Bazar electrónico

La centralita de la Tiger 1200 XCA, apoyada en una IMU, ofrece seis modos de conducción, como ya hemos comentado; todo ello verificado desde la espectacular pantalla de 5”, que cambia de tono automáticamente con el día o la noche, y manejado con el movimiento del pulgar sobre el jostick montado en la piña izquierda.

Con esta misma herramienta, podemos regular automáticamente la altura de la pantalla, la calefacción del asiento del conductor (la del pasajero va independiente bajo su plaza), mientras que el calor de los puños se regula con un pequeño botón situado en el borde interior del izquierdo.

Conducción de noche

Triumph ha optado por hacer manual el cambio de luz diurna a la nocturna. Se puede decir que la marca de Hinkcley ha preparado un modelo especialmente para la noche, una moto noctámbula. A la doble óptica central, potente en alcance e intensa en su extensión, se unen en los extremos sendos faros auxiliares, que con su aspecto protegido y aventurero, que abren el haz de la luz por los costados, a moto de unos cuneteros.

Pero ahí no queda la capacidad nocturna que proyecta esta Tiger 1200 XCA, sino que aporta como interesante novedad una iluminación asistente en curva, progresiva con el ángulo de inclinación de la moto, que se gobierna con la información de la IMU. Tres luces leds, por cada lado, colocadas en fila desde el interior hasta los extremos, se van encendiendo a medida que nos inclinamos más, acabando así con el eterno problema que encontraba el motorista nocturno al abordar con un mínimo de ritmo una curva a oscuras.

Por otra parte, los retrovisores nos muestran un amplio panorama de lo que tenemos detrás de nosotros, tanto de día como de noche, gracias tanto a su diseño como a su privilegiada posición.

Cómo se conduce con pasajero

¡Qué nos cabe decir sobre la plaza que dispone esta gran Tiger para nuestro acompañante! Amplia, con un confortable mullido en el asiento, que resulta suficientemente firme  para no ceder al cabo de las horas y clavarse en el trasero las partes duras de la base; y que para remate ofrece una calefacción regulable por nuestro propio acompañante.

Las asas, generosas y robustas, dan un punto de seguridad, aunque resulte innecesaria, para que quien viaja con nosotros se coja con sus manos en una posición de lo más natural. Por último, las estriberas sitúan los pies del pasajero en una posición que dejan sus piernas en una postura igualmente muy natural.

Opinión sobre la Tiger 1200 XCA

En una moto que representa el top, en lo que a tecnología y categoría se refiere, para una marca tan detallista como Triumph, representa una tarea francamente bastante complicada sacarle alguna pega durante una prueba. Nosotros no la hemos descubierto como tal, y simplemente señalaremos un par de matices para mejorar, en la línea de la perfección.

El caballete central

Tan útil para cargar y descargar el equipaje, para ensamblar y realizar la tarea inversa con las maletas, entraña cierta dificultad para elevarlo,incluaso con la moto vacía, y no solo por una cuestión de maña.

Autonomía

Bien es cierto que, en un modelo que se presenta como candidato a nuestra gran travesía, a ese gran viaje de nuestra vida, se echa en falta algo más de autonomía para afrontar el tránsito por esos territorios solitarios con los que soñamos despiertos.

¿Cuanto cuesta?

La unidad base de la Tiger 1200 XCA tiene un precio de 22.000 euros, con un mantenimiento que Triumph fija cada 16.000 kilómetros. A este punto de partida, se le puede añadir una auténtica colección con más de 50 extras, hasta personalizarla para nuestro uso y estilo particular.

Un precio de una moto prémium que el lector valorará si merece, teniendo en cuenta la sofisticada colección de recursos que monta, con elementos tan caros como las suspensiones de ajuste electrónico, la pantalla automática o la calefacción completa, por no hablar de los 6 modos de conducción, con ABS en curva; con todo ello, y más, habría que tomar como referencia las cifras que maneja la competencia y comparar.

En definitiva, esta Triumph Tiger 1200 XCA es una de las maxitrail más completas del momento, con unas posibilidades off road que solo podrá valorar en su totalidad un buen aficionado al enduro. Una gran exploradora que supera sobradamente las cualidades de su predecesora, y con aptitudes sobradas como candidata ideal para la gran travesía. Un moto muy confortable para la gran ruta, también, que llega para desbancar del mercado, aún más si cabe, la categoría de las gran turismo, desvencijada hasta el punto de que la propia Triumph ha terminado por borrar de su catálogo la magnífica Trophy, dado que esta Tiger 1200 XCA se adaptará infinitamente mejor a los anhelos viajeros que protagonizan los proyectos y los sueños de los motoristas actuales, en una mayoría que ya resulta legión.

Si además de ello, añadimos que se presenta como una excelente moto para acompañarnos en el día a día, hasta el trabajo o en nuestros recados cotidianos, y que resulta perfecta para las escapadas dominicales por nuestras carreteras favoritas, ya sean serranas o costeras, encontraremos una polivalencia de lo más completa y que tal vez no se tenga presente al contemplar su imagen imponente y al leer sus cifras, tanto las de sus dimensiones como las de sus prestaciones.

Podemos decir en definitiva, como en pocas ocasiones, que la Triumph Tiger 1200 XCA representa varias motos en una, ofreciendo unas notables cualidades en cualquiera de esos escenarios, por lo que tal vez su precio, visto así, pueda resultar a la postre mucho más económico que lo que en principio impacta su cifra.