Triumph se apunta el carro que eleva el cubicaje de su pretendida cilindrada media, acercándose más al litro, como lo han hecho otras marcas, y probablemente sigan la tendencia otras más. La firma de Hinckley depura ahora su tricilíndrico en una nueva versión aumentada.
En resumidas cuentas, toda una 900 subida a una parte ciclo digna de cualquier Dakar africano, o mejor aun, de la categoría trail en el nacional de enduro, un apartado reservado, en general, a motos de menor peso y cilindrada.
Veamos cómo se presenta esta Trial Rally Pro, si realmente es una 70/30, como aparenta su planta, y otras características de su ficha, o si su 30% off road estira más allá, tanto como para poner la cara colorada a más de un pretendido piloto de trail. Vayamos con ello.
La posición de la Triumph Tiger 900 Rally Pro
El manillar es amplio y casi recto. Bastará con una leve torsión hacia adelante para que se posicione en el grado más adecuado a una conducción erguida sobre la moto.
El asiento, situado a 850 mm, con un tapizado resistente y de alta calidad, trepa por el depósito hasta casi alcanzar su parte más alta, como en cualquier moto de enduro.
Las estriberas, dentadas se sitúan en el centro de la moto, y más bien abajo con respecto a todo el conjunto. Esto facilita de forma natural la conducción puestos en pie, pero al mismo tiempo deja una buena distancia libre al suelo para las inclinaciones más pronunciadas en las curvas de montaña, donde esta Tiger 900 se muestra prácticamente imbatible.
En marcha con la Tiger 900 Rally Pro
El sonido agudo de sirena, característico de los tres cilindros, se deja oír a la primera insinuación sobre el botón de arranque. Y al apretar la maneta regulable del nuevo embrague accionado por cable, la sentiremos plegarse como pura mantequilla bajo los dedos; después, al soltarla, liberará la tracción de un forma milimétrica y progresiva.
El cambio, con asistente quick shifter en ambos sentidos, ofrece un recorrido mínimo en la palanca, con un funcionamiento tan preciso como silencioso. El escalonamiento gradual de sus seis marchas sincroniza con la forma de empujar que imprime el motor para darle una progresión natural.
Cómo va el motor de la Tiger 900
Los 888 cc mantienen la misma cifra de potencia de la antigua 800, es decir: 95 CV, justo en la frontera de los motores limitables para el A2. La exuberancia electrónica de esta trail, modela la entrega en nada menos que seis formas diferentes, pero independientemente de la mano digital, el tricilíndrico se siente siempre lleno, con un empuje progresivo y predecible, que sin embargo se aleja de la sosería que transmiten algunos motores de curva plana.
Para transmitir esta sensación, algo tiene que ver el nuevo orden del encendido, que dispone los cilindros en la secuencia 1-3-2. Y es que son muchas las novedades a destacar entre los principales elementos de este propulsor: Nuevo cigüeñal, nuevos radiadores, nueva caja de admisión y también unos nuevos semi cárteres, que aumentan la distancia libre al suelo para los tramos off road más complicados.
La cuestión es que la nueva 900 ha ganado particularmente en bajos y medios (87 Nm a 8.250 rpm), sin duda la franja potencial más interesante para el campo, y para la mayor parte de la conducción sobre asfalto. Su sonido, abriendo gas a fondo, también ha cambiado sensiblemente, y ahora se escucha más grave y profundo debido, entre otros motivos al aumento de cilindrada.
Haciendo curvas con la Tiger 900 Rally Pro
El nuevo chasis, con 5 kilos menos de peso (195 en total), se deja notar a la hora de girar, simplemente, en una rotonda. Ahora es un poco más fácil cambiar de dirección, a pesar del efecto giroscópico que genera la llanta delantera de 21”.
Sí es cierto que a la hora de balancearnos con determinación, por ejemplo en una ese muy rápida, tendremos que apretar la Tiger con la pierna exterior, so pena de que la sintamos descomponer en parte su pisada. Se trata de un recurso sencillo de aplicar, y que forma parte del peaje inevitable que se cobran las suspensiones firmadas por Marzochi, con 240 mm de recorrido delante y 230 detrás, que ofrecen un primer recorrido de tacto más bien blando para llevar a cabo su trabajo con efectividad fuera de la carretera.
En cuanto al aplomo en general, con la moto una vez asentada en la trazada del viraje, no se le puede hacer ni un solo reproche, transmitiendo una sensación de seguridad más que suficiente, incluso en la unidad cedida, que se nos entregó calzada con cubiertas de taco abierto. También en los virajes más rápidos, nos bastará con llevar el cuerpo clavado sobre la moto, sin movimientos particularmente bruscos para que esta Triumph mantenga una trayectoria milimétrica.
La Tiger 900 Rally Pro en el Campo
Las estriberas dentadas llevan un relleno de goma desmontable, como casi es obligatorio hoy día en las versiones trail más adventure. Pero lo primero que sientes al elevar el cuerpo sobre ellas es que esta Tiger Rally Pro está perfectamente diseñada para una conducción cómoda puestos en pie, tal como describimos en este artículo sobre la conducción básica trail. Todas las sensaciones resultan naturales, muevas el cuerpo como lo muevas, y hacia dónde lo muevas. Las manos van solas a los puños, el tronco incluso en un individuo con la talla de un servidor queda relajado, y el cuello, asimismo, viaja libre de tensiones extras, como ocurre en otros modelos sobre los que tienes que levantar la cabeza y doblar la nuca para ver completamente el frente que se te viene encima, en lugar de la rueda delantera bajo la visera.
Bien, pero nos hemos puesto en pie sobre la Tiger 900, entusiasmados por la invitación que para ello representa su propio aspecto campero, y no hemos hecho el previo ajuste electrónico para sacarle el máximo partido. Nos detenemos entonces, y seleccionamos el modo “Off road Pro”, con lo que la curva de potencia queda reforzada en las zonas más utilizadas fuera del asfalto, además de activarse un dispositivo que sube el ralentí cuando detecta el paso por escenarios complicados, una situación en la que no nos conviene que se cale el motor. Por su parte, el control de tracción y el ABS quedan fuera de juego.
Iniciamos la prueba en un bosque cuajado de ondulaciones, con pequeñas bañeras formando una inmensa cuadrícula. Además de ello, el terreno estaba completamente alfombrado por acículas secas de pino, y sobre él aparecía diseminada una multitud de ramas caídas, con diferentes grosores, que complicaban la marcha en una buena medida.
Te sugerimos que, para una conducción off road eficaz, que calces unas botas de motocross como las que puedes encontrar en este artículo.
Sin embargo, nada de ello tiene que ver con la realidad que vives sobre esta Tiger 900 Rally Pro. Pasas por encima de las hondonadas, en un continuo balanceo, que apenas se siente como el baile sedoso con la inglesa puestos en pie sobre sus estriberas, mientras escuchas abajo troncharse las ramas o sientes cómo el empuje del conjunto las expulsa hacia atrás y hacia los lados. Además de ello, sientes cómo puedes mover el cuerpo con total libertad sobre la silueta de esta 900, que ha estrechado su vía gracias al nuevo motor en el que las camisas comparten sus paredes externas.
En cuanto a la tracción sobre la alfombra de acículas, un firme casi tan deslizante como la propia hierba mojada, el empuje del motor se siente firme. Después, al hacer un par de tanteos, tú mismo te sientes capaz de graduar a voluntad cuándo hacer deslizar la rueda trasera y cuándo mantenerla girando a la misma velocidad de su compañera. El paso por este bosque de pinos nos dejó bien claro que el límite de dificultad que es capaz de superar esta Tiger 900 no lo pone en realidad la propia moto, sino que será más bien el nivel de su futuro propietario.
Derrapando con la Tiger 900 Rally Pro
Cambiamos de escenario para irnos a un camino entre olivos, con la tierra seca y muy apretada, cubierta en muchos rodales por el polvo apelmazado y la arena suelta. El suelo está tan duro que poco puede hacer en ese estado el taco del neumático, resbalando inevitablemente de forma llamativa.
Seleccionamos primero el modo “Off Road” normal, y comprobamos cómo al abrir gas la rueda derrapa y se llega a cruzar un tanto, pero lo hace tan sólo hasta ese punto en el que regularíamos manualmente con el gas, evitando que se atravesase. Así pues al llevar el puño enroscado, el control va cortando y danto tracción, imitando la mano del piloto sobre el giro del puño.
Seleccionamos de nuevo el modo Pro, y al acelerar percibimos la misma sensación que nos llegó sobre las acículas. Y es que el tirón de la tracción en esta Tiger no puede sorprenderte, ni siquiera en un piso tan delicado como la tierra dura cubierta de arena.
Tras los primeros acelerones de tanteo para tomar contacto con el terreno, las cruzadas sobre el camino a buen ritmo pueden convertirse en un verdadero vicio, no solo por esa entrega progresiva del motor, sino también por la nobleza de todo el conjunto ciclo, al reaccionar de una forma completamente neutra ante tanta inercia. Abres gas, y atraviesas la moto sobre el camino, girando el puño al milímetro, en el ángulo exacto que deseas.
En cuanto a la frenada, parece mentira la capacidad de retención que desarrolla sobre la tierra un conjunto más propio de la propia velocidad que del campo. Al abrirse la huella de los tacos, la Tiger 900 encuentra un agarre inesperado e in extremis.
Al hablar del freno trasero, señalar que cruza la rueda a la carta con nuestra presión sobre el pedal, para colocar la moto con facilidad, si así lo deseamos, encarando la salida de la curva que estamos abordando. En este apartado, en la salida del virage, además podrás aplicar las técnicas del motocross, abriendo gas a saco, sentado totalmente delante, prácticamente subidos al depósito.
Protección de la Tiger 900
La pantalla regulable manualmente en cinco posiciones, nos cubre, en combinación con el semicarenado de líneas afiladas, bastante más de lo que nos pueda sugerir en parado. De hecho, en la posición más elevada, protege todo el tronco de un servidor (1.91m), dejando expuestos sólo los hombros, prácticamente.
En cuanto a las manos, quedan a cubierto de una eficaz salvaguarda que ofrecen sus protectores, yendo más allá del mero resguardo para el viento y la lluvia, con un sólido parapeto frente a los impactos de todo tipo que pueden recibir conduciendo en el campo.
En lo referente a las piernas, la ergonomía del depósito, ahora de 20 litros, nos cubre casi toda la franja superior de los muslos y la parte alta de las espinillas. Todo dependerá, claro está, de lo que nos apretemos al fuselaje con el frío.
La electrónica de la Triumph Tiger 900 Rally Pro
Todo queda controlado y supervisado sobre la generosa pantalla TFT de 7,5”, de la que podemos seleccionar hasta cuatro formatos para mostrar su información.
Todas la Tiger 900 cuentan como base con cuatro modos de conducción; a saber: Road, Sport, Rain y Off Road, a los que se suman Rider (programable al gusto del usuario) y Off road Pro, en esta versión Rally Pro que hemos tenido ocasión de probar.
El Equipamiento de la Tiger 900
Puños y asientos calefactables, monitorización de las presiones de ambos neumáticos, con el asistente del cambio, ya mencionado. También monta de serie el atalaje para acoplar las maletas, con el exclusivo sistema de balanceo creado por Triumph, unas férreas defensas abrazando los laterales de la moto, más un sólido salvacárter que protege con eficacia los bajos de las piedras y las irregularidades off road, y que solapa además parte del frente y de los costados.
Las luces anteniebla se sugieren como iluminación de apoyo a un equipo nocturno que proyecta un haz amplio y extenso sobre la carretera, creándonos la sensación de seguridad semejante a la de muchos coches actuales.
Los retrovisores
Colocados en una posición estratégica ideal, nos ofrecen a través de sus espejos una visión muy completa de nuestro panorama posterior, y además exhiben un diseño en sincronía con la estética aventurera y a la vez vanguardista de todo el conjunto.
Mejorable en la Tiger 900 Rally Pro
Es realmente difícil encontrar un posible punto flaco a esta inglesa, que lleva el impecable remate que la marca de Hinckey deja en cada uno de sus modelos.
Pero por poner uno, apuntaremos a que el sistema que regula la pantalla, sin dejar de ofrecer un buen funcionamiento, se echa de menos una elevación automática, en una moto con tanta sofisticación electrónica. Bien es verdad que esta exquisitez aumentaría un precio que resulta bastante contenido para todo lo que ofrece esta soberbia trail.
Precios de la Triumph Tiger 900
La versión Rally Pro que hemos probado en nuestro reportaje se ofrece en los colores Sapphire Black o Matt Khaki, y también en Pure White, con chasis en color blanco.
Tiene un precio de 15.500€
La Tiger Rally Range cuesta 12.950
Y por último, la Tiger 900 GT se vende por 13.800
En cualquiera de los casos, una considerable inversión a proteger, como para acoplarle uno de los antirrobos que se describen en este artículo.
Opinión sobre la Triumph Tiger 900 Rally Pro
Podríamos decir que es la trail que mejor cumple, hoy por hoy, una complicada ecuación. Es la trail que con más cilindrada ofrece mejores aptitudes para el campo.
Por otro lado, una moto con la cilindrada y el cuerpo suficiente para atacar la Gran Travesía, cargada hasta los topes de equipaje, e incluso viajando con pasajero. Una trail que, además, hará fácil la conducción a cualquier principiante, con tanto dispositivo electrónico como equipa, y que entrará como único obstáculo a franquear su inevitable altura para ser efectiva fuera del asfalto, en las maniobras a paso de persona o al subirse y bajarse de ella.
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Preguntas Frecuentes
¿Cuánto de trail y cuánto de asfalto tiene la Tiger 900 Rally Pro?
Pues la verdad es que, después de nuestra prueba, es difícil, porque no podemos decir 70% de asfalto y 60 de tierra, que si se pudiera, lo diríamos.
¿Cómo es la electrónica de la Tiger 900 Rally Pro
Muy completa en toda la gama, y en la versión Rally Pro, completísima, con 6 modos de conducción a seleccionar.
¿La Tiger 900 Rally Pro es apropiada para principiantes?
Desde luego que lo es por todo el paquete electrónico que trae de serie, pero sobre todo por la progresividad de su motor y por la nobleza, agilidad y estrechez de su parte ciclo.
