El asiento triangular más que una declaración de intenciones, es un estandarte ancestral. Los espejos anclados en los extremos de los puños, los intermitentes con forma de bala, el buje trasero imitando a un tambor de freno o la caja de la batería, con correa, hacen de comparsa con la imagen Bobber de libro, lo mismo que el basculante simulando un chasis rígido, como los de antaño. Y cuando buscas inútilmente la cerradura de contacto junto al reloj central, el desconcierto te lleva por fin a la ubicación donde la montaban las motos de antes, bajo la inyección que imita la forma de los carburadores. Unos carburadores, sí, de apariencia muy lejana en el tiempo, con una cuba cilíndrica transversal y una rosca dorada sobre su campana. Con todo ello, la sospecha de lo que vas a sentir cuando la conduzcas se hace muy palpable.
Video de la prueba de la Triumph Bonneville Bobber
Al sentarte y colocar las manos sobre el manillar, ya no tienes ninguna duda: Vas a sentirte exactamente igual que si condujeras «una moto antigua». En el mundo de las sensaciones, una cosa es conducir una moto clásica, otra distinta es llevar una neoclásica y un concepto bien diferente es el de conducir “una moto antigua”.
Bien. Una vez puntualizado el importante, contaremos al lector que al mover esta Bobber en parado, te da la sensación de ser más pesada incluso que los 228 kilos registrados en la báscula. Todo es fruto del falso efecto que nos crea su reducida estatura. Sin embargo esa sensación del peso no puede representar una dificultad, en absoluto, para las tallas de menor corpulencia, ya que los 690 mm a los que se sitúa el asiento del suelo representa una de las alturas más recortadas del mundo motorista. Si a eso le añadimos la llamativa estrechez que muestra delante el triángulo de su personalísimo sillín, resulta que todos son facilidades para mantenerse en parado sobre esta Bobber, sea cual sea tu tamaño.
En marcha con la Triumph Bonneville Bobber
Al girar la llave de contacto y pulsar el botón de arranque, se deja escuchar un sonido grave y elocuente desde ambos escapes, mientras que justo debajo de nosotros, en la admisión, se deja oír un bramido profundo y gutural en el momento en el que enroscas siquiera un pelo el gas.
Metes primera, con el inevitable clanc, porque no debemos olvidar que nos sentimos sobre “una moto antigua” y hay que cuidar todos los detalles que sincronicen con esa esencia. Cuando sueltas el embrague, el empuje se siente muy poderoso, rebosante (78 CV y 106 Nm), prolongando la sensación mientras el bicilíndrico sube y sube de régimen.
La verdad es que siempre nos ha llamado la atención cómo Triumph ha conseguido en toda su línea heritage una sensación custom plena, sin apoyarse en lo que parece la obligatoriedad de un motor en uve. En el caso de este 1.200 en paralelo, incluso se ha superado un punto en esa línea
Una auténtica Bobber
Ya sabes cómo nació este tipo de motos, prescindiendo y recortando todo lo superfluo, con el objeto de aligerar su peso en aquella época lo máximo posible. Así nacieron las bobber en la década de los cuarenta, aunque su precedente se establece en las preparaciones para las carreras que se hacían en los veinte.
Los guardabarros se recortan, especialmente la aleta delantera, el asiento, siempre monoplaza y obligatoriamente con forma triangular, baja hasta cotas impropias de cualquier segmento motorista, mientras que el depósito se hace minimalista y toma una forma particular, que algunos llaman “de cacahuete”.
El manillar, por su parte, se eleva en el caso de esta inglesa abrazado por dos pequeñas torretas, perfilando toda la bobber con una línea diagonal. Además, los ejes de ambos trenes se separan, dando esa idea americana de una moto larga y baja, long and low. Por último, las ruedas de radios montan dos voluptuosos neumáticos, particularmente el delantero, que llega a ser muchas veces más gordo que el trasero. Tal es también el caso de esta Triumph, con la que encaja cualquiera de las chaquetas que encontrarás en este artículo.
Más sobre el motor
El bicilíndrico en paralelo no deja de ser todo un 1.200, sin dejar de cumplir con la severidad de la normativa Euro5. Pero más allá del empuje que muestra en bajos y medios, se estira y estira más arriba hasta hacer que esta bobber corra mucho, verdaderamente mucho. Te sorprenderá, como abras decididamente el gas en sexta, a cualquier velocidad de partida.
De esta forma, el 1.200 armoniza a la perfección con el sentido bobber, al mismo tiempo que nos transmite la sensación de un corazón que late con una fuerza inusitada. Y es que las vibraciones que percibes al conducir esta particular Bonneville quedan tan lejos de la trepidación que generan algunos motores en uve, como de la sensación eléctrica que crean muchos cuatro en línea. Esta bobber se siente, simplemente, un ser vivo bajo nuestro control.
El Embrague
Suave y preciso. Así se puede definir el tacto en la maneta de este elemento gobernado por cable, como en las motos antiguas.
Por otro lado, monta una modernidad tan relevante como la de un sistema antirrebote, que nos vendrá de perlas en alguna retención apurada, mientras los escapes permiten la fuga de alguna que otra excitante explosión.
Cambio de marchas
Resulta igualmente suave, y sobre todo preciso al tacto con el pie. En este caso, no se da un paralelismo con el mundo antiguo, que mostraba una buena holgura en este elemento, provocando más de un punto muerto falso a la hora de pasar de una marcha a otra.
Controles
En combinación con esa esencia ancestral que guarda y proyecta esta Triumph, viene equipada de la forma más vanguardista con un control de tracción desconectable, y dos modos de conducción, uno para seco y otro para mojado respectivamente.
La electrónica una vez más al servicio de nuestra seguridad, y también de nuestra comodidad, con el añadido de un control de crucero, y también el aviso en el cuadro del próximo mantenimiento, programado por la marca inglesa cada 16.000 kilómetros.
Consumo y Autonomía
Un consumo contenido, no nos deja, sin embargo, mucha autonomía con los 9 litros de capacidad, más la conservadora reserva de 3, que ofrece de capacidad el depósito, pagando su tributo a una estética Bobber.
Nuestras cifras fueron 172 km con 9,14 litros, con recorridos mixtos en los que nuestras aceleraciones fueron generosas. Así pues registramos un consumo de 5,3 l/100, realmente contenido para un motor de esta cilindrada. Por ello nos cabe pensar que yendo al ritmo de cuentapinos, tópico en el mundo custom, se puede llegar a los 200 km de autonomía.
Posición
Hemos dejado casi para el final este apartado que habitualmente tratamos al principio. Y es que la postura en la que nos coloca el cuerpo esta Triumph representa mucho más que un estilo de moto. Con el tronco completamente erguido, como obliga el guion de las bobber, las manos nos quedan arriba sobre el manillar, con los brazos bastante alargados. Los pies nos quedan muy adelantados, un punto más allá de lo que marcaría, por ejemplo, una naked neoclásica.
Y es que, al fin y al cabo, esta postura viene a remarcar lo que estamos señalando desde el principio: que nos hemos subido a “una moto antigua”. Pero hay algo más.
La Bobber en curvas
Con el donut delantero de 19”, en un primer momento, nos resultará perezosa a la hora de girar entrando en cualquier viraje. Sin embargo nuestra posición de control total, llevando el tronco completamente erguido, más el brazo de palanca que ofrece el manillar, podremos contrarrestar sobradamente esta pereza, para que al final esta Bonneville Bobber se nos presente como una moto resuelta, e incluso divertida, a la hora de serpentear por una carretera de montaña.
Una vez metidos en la curva, no importará ni su radio ni la velocidad, ya que en cualquier caso la Bobber ofrecerá una sólida sensación de aplomo, apoyada en el excelente agarre que ofrecen los Avon Cobra que calza.
Para los motoristas menos experimentados, la distancia entre ejes (1.590 mm) y el bajísimo centro de gravedad van a representar un valor de confianza inicial; y en el momento en el que progrese en su conducción, percibirá la seguridad que transmite el chasis rediseñado a partir de la Bonneville T-120, lo mismo que el tacto de la horquilla y del amortiguador.
En cuanto al grado de inclinación que nos permiten las colas de los escapes, es suficiente para el ritmo de cualquier conducción custom, a pesar de ir montadas, en apariencia, bastante abajo.
Las suspensiones
La horquilla con barras de 41 mm, firmada por Kayaba, y el monoamortiguador, montado en un sistema cantilever oculto, cumplen con el complicado compromiso de guardar unas medidas discretas (90 y 77 mm respectivamente) dentro del ámbito bobber, con un aplomo que va más allá de lo aceptable para el mundo custom; ofreciendo igualmente un confort acorde con ese impulso viajero que también imprime el devenir sin rumbo propuesto por su esencia.
Inevitablemente sufriremos a su paso por esos vigilantes, bandas sonoras y demás elementos colocados en la calzada para cercenar la velocidad de la forma más drástica para nuestra zona lumbar. Pero, como no conduzcas una súper tril, con qué moto no nos sacudirán los riñones.
La Frenada
El doble disco delantero firmado por Nissin, con 310 mm de diámetro, ofrece una efectividad rotunda y precisa. Permite parar la Bobber en un suspiro, lo mismo que regular su retención, escalonada al milímetro, durante la llegada prevista a un semáforo visto en rojo a lo lejos.
En cuanto al tren trasero, con un disco de 255 mm y una pinza flotante, va más allá de su función geométrica, no sólo manteniendo la Bobber lo más horizontal posible durante la retención, sino contribuyendo además a pararla en un espacio verdaderamente recortado.
Complementos de la Triumph Bobber
Es una moto minimalista en apariencia, como su condición bobber obliga, sin embargo guarda algunos detalles dignos de señalar, como los que describimos a continuación.
El Asiento Triangular
Este sello de identidad nos lleva a mirarlo con cierta extrañeza antes de subirnos por primera vez, preguntándonos si nos sentiremos conduciendo igualmente de una forma extraña. Sin embargo su concavidad anatómica acogerá las redondeces de nuestras posaderas con una naturalidad que no podríamos sospechar.
No habrá nada forzado ni nada que rechine a la hora de evolucionar con esta Triumph, permitiendo incluso una rotación de nuestra cadera para girar la moto con mayor firmeza y precisión a la hora de entrar a cada viraje. Otra cosa será querer desplazar nuestro trasero para cambiar de postura durante un viaje largo. Evidentemente, no hay mucho margen para esto. Pero es verdad que podremos ajustar nuestra posición de nuestro trasero, así como la postura del cuerpo en general, con la inédita posibilidad que ofrece este asiento flotante, moviéndose adelante o atrás, arriba o abajo.
Las luces
El faro, redondo y de esfera discreta, con tecnología led DRL, proyecta un haz de luz intenso con un alcance máximo más que suficiente para los ritmos, dentro del mundo custom, que propone esta Bobber.
Los Retrovisores
Su formato minimalista podría hacernos dudar sobre su efectividad; sin embargo, con su efecto óptico, podremos ver a través de los espejos un panorama mucho más amplio de nuestra retaguardia de lo que nos cabría intuir. Su colocación en el extremo de cada puño, literalmente fuera de la moto, les otorga una perspectiva privilegiada que sin duda apreciaremos.
El Reloj
Curiosamente, es regulable en su inclinación para ajustar su ángulo a la altura de cada motorista. En su esfera nos muestra una información suficiente para el viaje, con el cuetarrevoluciones como opción entre los parciales y otras informaciones.
Para dar un idea, sus cifras y datos se ven con suficiente claridad, incluso sufriendo quien firma una presbicia de 2,5 dioptrías.
Mejorable en la Triumph Bobber
Esta vez, honestamente, no hemos encontrado nada que mejorar, y lo que sí hemos valorado es algo que no vemos. Para este caso, nos centraremos en el aspecto estético, ya que resulta tan fundamental en un modelo de esta idiosincrasia.
Bien. Lo cierto es que echamos de menos, simplemente, unos muelles verticales bajo el asiento, para armonizar al completo con ese concepto de “moto antigua” que nos transmite esta Triumph Bonneville Bobber.
Precio de la Bonneville Bobber
La marca inglesa ofrece una única versión por un precio de 14.900 euros.
Pero por otro lado, Triumph pone a disposición de cada nuevo propietario hasta 150 accesorios que personalizarán cada nueva Bobber, de manera que a resultas de todas las combinaciones, no se verán dos iguales en la calle.
Opinión sobre la Triumph Bonneville Bobber
Cualquier motorista de espíritu libre y pasión arrebatada; es decir: cualquier motorista, sin más, que se siente a horcajadas de esta inglesa va a sentir cómo el espíritu libre que lleva dentro se remueve y trata de emerger con un deseo transgresor. Desde el mismo momento en el que pulse el botón de arranque y salga en marcha.
Pero no hablamos de un espíritu libre dentro de las corrientes antisistema, o similar, hablamos de un deseo de transgredir, sí, pero no de una estructura social, sino de la dictadura del reloj y el férreo régimen del almanaque, de romper con el totalitarismo del horario programado y del cuadrante mensual; un espíritu que te impulsa con el deseo de partir en tu moto, dejando atrás la ciudad, para vagar por las carreteras sin rumbo ni destino, sin agenda de actividades y sin listín telefónico.
Una moto para perderte cruzando parajes ignotos, mientras te atraviesa el cuerpo el placer único de sentirte solitario, incluso con la pretenciosa idea flotando en tu mente de verte a ti mismo como el centro de tu universo.
Preguntas frecuentes
¿Qué tal va en ciudad la Triumph Bonneville Bobber?
Pues, al igual que ocurre al negociar una curva, su bajísimo centro de gravedad y el brazo de palanca del manillar le dan bastante soltura en el día a día urbano.
¿Es cómoda la Triumph Bonneville Bobber para personas altas?
Pues, como decimos en otras ocasiones, una cosa es cómo te quede la moto en proporción, al verte en una foto o reflejado en un escaparate, y otra cómo te sientas. Yo mido 1,91, y la verdad es que me he sentido muy natural sobre ella, incluso en un recorrido de más de 160 km por autopista.
