Tal vez alguno ha podido pensar, al conocer la inminente aparición en el mercado de esta nueva Multistrada, que Ducati traspasaría el concepto de las V2 al nuevo propulso V4, con las consiguientes adaptaciones para hacerlo viable. Crasso error, nada más lejos de la realidad. La marca boloñesa ha creado una moto completamente nueva, en la que ni siquiera se toma el propulsor de cuatro cilindros, tal y como lo monta en la Streetfigther, para adaptarlo a esta nueva trail. La Multistrada V4 es una moto completamente nueva desde sus propios entresijos.
Por otro lado, si alguien ha pensado en un auténtico pepino con manillar ancho y llanta de 17”, también ha errado su intuición, porque lo que Ducati ha buscado crear una auténtica trail, apartándose de las sensaciones en la conducción que transmiten otras cuatro cilindros con aptitudes fuera de la carretera.
Veamos pues cómo es, cómo se comporta y sobre todo cómo se siente esta nueva Multistrada V4, tras nuestra prueba durante su presentación nacional a la prensa especializada.
El V4 de la nueva Multistrada
El trabajo de Ducati sobre este propulsor ha sido tan encomiable como específico. Para empezar, ha hecho el nuevo V4 más pequeño que el V2; concretamente 85 mm más corto y 95 mm más bajo, para presentar tan sólo 20 mm más de anchura, que quedan compensados con un peso de 1,2 kilos menos (66,7 en total). El resultado es que el motor se alberga más bajo en la moto, pero lo hace sin perder un solo milímetro de altura libre al suelo con respecto a la V2.
Igualmente toma de MotoGP la triple bomba de aceite con cárter semiseco.
Como decíamos al principio, quizá alguno haya pensado en una trail asfáltica, muy deportiva, con más de 200 CV; sin embargo Ducati ha subido la cilindrada de sus Panigale V4 y Streetfighter V4 hasta los 1158 cc para conseguir una entrega más redonda y más llena en bajos y medios, resultando finalmente mucho más eficaz fuera del asfalto de lo que cabría pensar.
Como bien sabe el lector, el modo continuo de empujar cualquier 4 cilindros no da un respiro a la tracción del neumático, por eso la experiencia de Ducati en MotoGP, aplicada a este V4, permite que en realidad traccione como un V2. Explota el primer cilindro, 90º después lo hace su compañero, a continuación pasan 240º sin explosión, y al final del ciclo explotan los otros dos con un intervalo de 90º entre ellos.
Por otro lado, cabe destacar como detalle insólito y sobre todo como muestra palpable de que el espíritu vanguardista de la marca pasa por encima de ancestrales recursos de identidad, como el chasis multitubular, o la distribución desmo, para montar en esta Multistrada una convencional con válvulas de muelles, al objeto de conseguir un ralentí más retentivo en los pasos off road más técnicos. El mantenimiento ahora de esta distribución pasa a hacerse cada 60.000 km.
De esta manera, tenemos un motor con un empuje constante y uniforme, predecible en todo su rango, con un rendimiento de 170 CV del que sólo tenemos una verdadera conciencia, digamos una sensación brutal, en el rango más elevado del cuentarrevoluciones, y llevando además el gas bien abierto. En el apartado de las vibraciones, señalar que se perciben lo justo para sentir la moto viva, con el empuje propio de un motor de explosión y no el de uno eléctrico.
Para concluir este apartado, podemos decir que contamos con un motor sometido a la normativa Euro5, que ofrece una extraordinaria suavidad en bajos, un par lleno (125 Nm a 8.750 rpm) y contundente en medios, y el alma deportiva de Ducati en los regímenes más altos del cuentarrevoluciones.
La posición de la Ducati Multistrada V4
El manillar se aprecia más bien ancho, aunque no es impedimento para que reciba nuestras manos de manera que dejan los brazos en una postura muy natural. En cuanto al asiento, con mullido firme y tapizado antideslizante, se puede graduar en dos posiciones, a 840 u 860 mm del suelo, y se ubica en el centro mismo de la moto, con una distancia al manillar que nos deja el tronco más vertical, ni cerca ni lejos de nuestras manos. Su altura y anchura permite llegar al suelo con suficiencia a un amplio rango de tallas.
Los pies se apoyan sobre una línea media, tratándose de una trail. De esa manera encuentran el equilibrio entre una distancia libre al suelo suficiente para no ir rozando en las curvas de asfalto más cerradas y, por otro lado, permitiendo para el campo una conducción erguida muy natural, algo que sentiremos con la mayor comodidad calzando unas botas trail, como las que se describen en este artículo.
La Ducati Multistrada V4 en curvas
La facilidad de giro sorprende, entre otras cosas, con el efecto del cigüeñal contrarrotante. Si estás habituado a desplazar el cuerpo hacia el interior del viraje para tirar la moto, la Multistrada V4 te va a sorprender al entrar en las primeras curvas, porque vas a sentir que ¡gira demasiado! Más te valdrá, por tanto, acompañar la moto con el cuerpo, manteniendo su línea, aunque luego, en el punto más cerrado de la trayectoria, sí desplaces el cuerpo hacia el interior.
Ni que decir tiene que la soltura en los cambios de dirección, igualmente, llama la atención, más aun si tenemos presente el efecto giroscópico de su llanta delantera de 19”. El quick shifter, actuando tanto hacia arriba como hacia abajo, nos ayuda a empalmar esos cambios de dirección, para negociar las series de eses interminables que encontramos en la montaña con la fluidez de una moto automática, manejando seis velocidades.
En cuanto al aplomo, se siente firme como el pilar de un puente, tanto en curvas lentas como en las más rápidas, sintiendo la Multistrada V4 literalmente pegada al firme, incluso con el paso bien inclinado sobre algunas humedades que encontramos durante nuestra ruta de asfalto.
Lo cierto es que sólo sentirás que la moto puede descomponerse yendo a ritmos absolutamente desorbitados para cualquier usuario en carretera.
La electrónica de la Ducati Multistrada V4
Si repasamos todo el bazar digital que comprende esta Multistrada V4, encontraremos el completo inventario, tan habitual ya, hoy día, en la mayoría de los modelos que hacen tope en el catálogo de las marcas más importantes. Podemos enumerar todas las silgas correspondientes al control de tracción, al ABS en curva, al anti wheelie y demás; pero la verdadera diferencia en esta maxitrail, como sello de la marca boloñesa, no es ya de cuántos y de cuáles recursos electrónicos dispone, sino de cómo han sido minuciosamente programados por los ingenieros italianos.
En este punto, la Multistrada V4 marca una finura distinguida porque todo su software ha sido desarrollado tomando como base los algoritmos experimentados y archiprobados en la Desmosedici de MotoGP.
Esta efectividad se siente particularmente eficaz en el tacto del ABS y en la intervención del control de tracción, con una finura que comentamos detalladamente en nuestro apartado campero, donde verdaderamente nos ha llamado la atención.
Los cuatro modos de conducción se pueden dejar por defecto, o se pueden configurar personalmente, controlados a través de una pantalla TFT de 6,5 pulgadas.
Además de ello y como complemento a todo este compendio digital, podemos sintonizar nuestro teléfono con la pequeña red wifi que crea la propia moto.
Conducción Off Road de la Multistrada V4
No debemos dejarnos engañar por la apariencia de esta Multistrada, que tal vez sugiera una orientación más bien deportiva hacia el asfalto. A la postre, resulta una trail mucho más efectiva de lo que pueda inspirarnos su imagen. lo Pudimos comprobar este aspecto a través de una ruta por los montes que circundan la localidad de Tuéjar, en la provincia de Valencia, con algunos pasos de cierto compromiso para una maxitrail de 215 kilos.
Piedras sueltas, cascotes, pedruscos incrustados, ramas, regueros y roderas, a veces colocadas en pendientes de respetable consideración. La sensación general que percibimos en el primer tramo y que se confirmó en el último es la de que “la moto se lo come todo”.
Y es que el trabajo de las suspensiones se siente sencillamente prodigioso, al conducir puestos en pie sobre la moto. Tienes la permanente sensación de mantener esta Multistrada siempre horizontal pasando sobre todas las irregularidades del terreno.
Pero el mérito no sólo es de las suspensiones, sino que también reside en su conjunción con una arquitectura ciclo que simplemente obra milagros.
Por otro lado, el ralentí con su efecto retentivo gracias a la distribución mediante muelles para el retroceso de las válvulas, permite una precisa dosificación a las velocidades más bajas para negociar los trances más tortuosos.
Además de ello, el diseño de esta 1.150, pensando en buena medida para esta conducción trail, ofrece una entrega de potencia muy dosificable en todo el rango, independientemente de la reacción al puño del gas que hayamos programado electrónicamente, más cerrada, media o más abierta.
En cuanto al control de tracción, con ese diseño trabajado exhaustivamente en MotoGP, funciona mucho más como administrador de la potencia (115 CV en modo enduro) que como una salvaguarda que fiscaliza el gas, cortando cuando se percibe el deslizamiento de la rueda trasera, que es como actúan otros dispositivos de este tipo con una actuación más tosca.
De este modo, podemos decir que probamos la MTS con el DTC desconectado, y la verdad es que, con cierto tacto sobre el gas, y la entrega tan dosificada, podremos regular las derrapadas sobre tierra y arena prácticamente a placer. Pero al pasar sobre terrenos más técnicos, como las piedras sueltas sobre terreno duro o el barro, comprobamos que finalmente resulta más efectivo conducir con el control de tracción seleccionado, que nunca deja de empujar, aunque veamos activarse su indicador.
La Frenada de la Multistrada V4
Como ya habrá intuido el lector, la frenada en el tren delantero esta soberbia maxitrail sintoniza con la superlativa eficacia de toda la moto. Por otro lado y como no podía ser de otra manera, un conjunto con lo mejor de Brembo acoplado en la horquilla invertida, con barras de nada menos que 50 mm, ofrecen el tacto y la potencia necesaria tanto para las frenadas más exigentes en asfalto como para las más delicadas fuera de él. Así lo pudimos comprobar en la bajada de algún camino, con el firme en las condiciones más precarias. Todo ello supervisado por la efectividad de un ABS que permite una frena incluso algún centímetro por encima del límite, permitiendo que la rueda deslice esa ridícula distancia, que no afecta en absoluta a la conducción y que por otro lado garantiza la retención óptima.
En cuanto al freno trasero, monta un disco de 265 mm, que muerde una pinza de doble pistón, cumpliendo su tarea geométrica de mantener la moto horizontal durante la frenada, cuando lo pisamos a fondo.
Una moto con dos radares
La Ducati Multistrada V4 es el primer modelo que incluye, además del delantero, un radar trasero. Cuando se nos acerque un coche u otra moto por la retaguardia, se encenderá de forma fija el indicador de dirección del lado correspondiente, situado en la parte superior del retrovisor. En una conducción diurna, se distingue con claridad, pero la verdad es que de noche puede llegar a resultar demasiado luminoso, en medio de la oscuridad más absoluta.
Bien es verdad que se puede desconectar, y seguramente terminaremos por apagarlo también cuando viajemos en grupo con los amigos, ya que irá encendido casi de forma constante, si es que nos colocamos de forma contrapeada, unos con respecto a otros, como suele ser costumbre.
En cuanto al radar delantero, apreciaremos su eficacia, sobre todo, al programar el control de crucero, que funcionará tomando distancias de una forma adaptativa. Es decir que cuando nuestro panorama frontal se vea despejado, mantendrá exactamente la velocidad que le hayamos programado, pero al acercarnos a otro vehículo -también a otra moto- ajustará su velocidad con él. La distancia a la que debe actuar también se puede programar en tres niveles.
Protección de la Multistrada V4
La carrocería de esta nueva Ducati se presenta de la forma más envolvente delante de nosotros, ofreciendo una protección casi total, incluso para un sujeto como un servidor, de 1,91 m. Esta protección se puede aumentar con la altura de la pantalla, que se regula con facilidad de forma manual, y alcanza, en este caso, hasta la base del casco, sin crear esas molestas turbulencias que se provocan en otras trail.
El Calor en la Multistrada V4
Un efecto muy importante en un motor grande, con esta arquitectura, por ello Ducati ha estudiado cuidadosamente este elemento para hacer su nueva Multistrada lo más confortable posible, también durante los meses más calurosos.
Cuando el motor alcanza su temperatura óptima de trabajo, se desconectan al ralentí los dos cilindros traseros, que quedan alojados, prácticamente, bajo nuestras posaderas.
Por otro lado, el calor que puede quedar almacenado en un motor tan grande, especialmente en el vano de la uve, se despeja a través de unas branquias laterales, que proyectan su salida unos cuantos centímetros por delante de nuestras rodillas y fuera de su impacto.
Además, esta nueva Multistrada dispone unos discretos alerones en la parte baja frontal, que esta vez no buscan un efecto aerodinámico de apoyo, como en sus hermanas la Panigale V4 y la Streetfighter, sino que crean una corriente de aire para mejorar la refrigeración del motor, apartando también el calor saliente de nuestro físico.
Mejorable en la Ducati Multistrada V4
El tacto del freno trasero vuelve a ser una asignatura pendiente en esta nueva V4, como ocurrió en versiones antiguas, Frena con rotundidad, por supuesto, si se lo exigimos, algo que nos viene bien para clavar en el campo, y encarar la moto hacia la salida de la curva que traza el camino; sin embargo hay algún espacio del recorrido que hace la palanca en el que no percibes si el freno realmente está actuando o no, hasta pasado un segundo.
Precios de la Multistrada V4
La versión Estándar se pone a la venta por un precio de 20.890 euros.
Para la versión S Ducati ofrece dos opciones. Ambas van equipadas con suspensiones semiactivas (Ducati Skyhook Suspension, DSS) , llave de proximidad, iluminación full led, con la que pudimos comprobar cómo en los túneles se hacía prácticamente de día y también con faros cuneteros para completar nuestra seguridad nocturna.
La Multistrada V4S Essencial cuesta 23.990 euros.
La V4S Travel&Dakar está a la venta por 26.290 euros.
Por otro lado, Ducati regala en oferta el mantenimiento para 40.000 km o cuatro años.
Opinión sobre la Ducati Multistrada V4
Con una conducción los suficientemente ágil para el día a día en la ciudad, una efectividad fulminante en carretera de montaña y una soltura pasmosa fuera del asfalto, esta nueva creación boloñesa aparece en el mercado como una de las maxitrail más polivalentes.
Una polivalencia que se extiende al viaje y a la gran travesía, con su excelente protección, un confort de lujo para ambas plazas y detalles como la práctica guantera para el teléfono, con su correspondiente toma USB, situada sobre el depósito de 22 litros.
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Preguntas Frecuentes
¿La Ducati Multistrada V4 se siente pesada en el campo?
Sin dejar de tener presente que se trata de una maxitrail, no tienes verdaderamente la percepción de que llevas 215 kilos entre las piernas. La sensación es mucho más ligera, tanto en el paso sobre obstáculos, gracias a sus suspensiones, como en los giros más cerrados, gracias a su geometría.
¿La Ducati Multistrada V4 es deportiva en carretera de curvas?
Su motor ofrece una entrega verdaderamente deportiva sólo en la parte más alta del cuentarrevoluciones. Aparte de eso, su facilidad para girar y su aplomo en cualquier tipo de curva, animan a una conducción deportiva, aunque no sea una trail asfáltica con esa orientación.
¿La Ducati Multistrada V4 derrapa mucho en tierra?
Pues el control de tracción permite que la moto deslice sobre el camino para lo justo cruzarse, sin atravesarse sobre la trayectoria. Sin control, esta Multistrada derrapa con mucha nobleza, montando neumáticos de tacos, de manera que se puede controlar bastante bien, a poco tacto que se tenga sobre el gas.
