Se ha escrito, y se ha dicho más aún, sobre el uso poco apropiado, incluso arriesgado, de este tipo de neumático para una conducción deportiva generalizada; es más, incluso algunas marcas no recomiendan su uso fuera de la pista como neumático hy sport, argumentando que para ese rango ya cuenta en su catálogo con un producto específico para ello.
Un servidor, con este artículo, no pretende ni corroborar el parecer general de los especialistas ni tampoco contradecirlo; simplemente ha ido al terreno práctico, montando, en la moto que habitualmente emplea para impartir cursos de conducción, unos neumáticos de este tipo. A continuación los ha hecho pasar por diferentes escenarios urbanos, para trasladarlos luego a la carretera, y posteriormente al circuito, concretamente a la pista de Albacete, recogiendo todo el conjunto de sensaciones transmitidas para trasladarlos después al lector a través de este reportaje.
Antes de arrancar
Si la temperatura representa una variable fundamental en las prestaciones generales de cualquier neumático, en el caso concreto de estas gomas es crucial, en particular, para su agarre. Si cualquier neumático de circuito, incluyendo éstos mismos, se envuelve en calentadores para ponerlo a unos 90º antes de salir a la pista, podremos hacernos una idea previa de cuál será su rendimiento en la vía pública, donde, según vimos ESTE ENLACE https://www.moriwoki.com/temperatura-neumaticos-moto/ , tan solo alcanzaremos 60, en la mejor de las situaciones.
Así pues, pasemos primero a analizar cuál es el comportamiento de este particular neumático de pista fuera de ella.
A simple Vista
Muestra una imagen de lo que se ha conocido siempre como “slick rayado”. De hecho, en otros tiempos, era un mecánico el que se encargaba de tomar un slick “entero” y labrarlo a mano con una cuchilla especial, lo más parecido en la actualidad a un cooter.
En la calle
Ya había probado en más de una ocasión algunos de estos neumáticos sobre la pista; pero también había escuchado y leído tanto sobre el rendimiento de ellos en la vía pública, que no me queda más remedio que confesar al lector mis primeras reticencias y precauciones a la hora de salir con ellos montados sobre una moto sobradamente conocida para un servidor.
Conduciendo con presiones de 1,9 delante y 1,4 detrás en los Pirelli Supercorsa Diablo, además con compuesto SC-1 (el más blando de los tres posibles), no es que fuera pisando huevos, como se suele decir, pero sí es verdad que doblé con una precaución inusual la primera esquina, muy atento a las reacciones, pendiente de lo que fuera a pasar “ahí abajo”.
Nada. Los primeros metros transcurrieron con normalidad, como con cualquier otro neumático, relajando de esa manera esa precaución extra que había puesto antes de subirme a la moto.
A continuación hice el paso por la circunvalación a la velocidad de siempre, entre la densidad del tráfico, con el paso por algunas curvas rápidas a ritmo e inclinación más que suficientes para escapar de la jauría que me seguía sobre cuatro ruedas.
Después de unos 20 kilómetros urbanos, probé algunas aceleraciones, en marchas cortas, claro está, aprovechando la abrupta patada del bicilíndrico, cuando le abres el gas sin contemplaciones. La reacción del neumático trasero fue neutra, o ninguna, si se prefiere, y simplemente transmitió toda la tracción al suelo.
El agarre de estos neumáticos no mostró ninguna particularidad después de unos 40 kilómetros de conducción urbana e interurbana; de manera que terminé por olvidarme de que los calzaba en muchos tramos.
Un momento clave
Así llegué a una rotonda grande, y bien conocida, donde el brío de algún automovilista me obligó, prácticamente empujándome, a abrir gas y a marcar una inclinada más bien llamativa, que ciertamente hubiera evitado en caso de recordar los SC-1 sobre los que rodaba. No hubo tampoco ninguna reacción.
Sí es cierto, por otro lado, que sentía la moto ligeramente más rígida durante el apoyo sobre el viraje. Quiero decir que echaba de menos esa cierta elasticidad que transmite la goma -no la carcasa- de un slick al plantar toda su huella sobre el asfalto para agarrarse firmemente a él.
De una manera o de otra, esta dureza no invitaba a la confianza absoluta que transmite, por ejemplo, un neumático hy sport o incluso uno sport-touring rodando en la vía pública.
Finalmente, fueron unos cien kilómetros dentro y en torno a la ciudad, siempre con el asfalto seco y a buena temperatura.
En la Carretera
Esa cierta sensación de rigidez, hablando únicamente a nivel de grip, no me abandonó tampoco durante la ruta de curvas que hice en carretera. Una sensación que no es, en absoluto, la de esponjosidad que transmite la cubierta de carretera, cuando expande su goma y la asienta con toda la firmeza sobre la calzada.
El neumático de pista transmite en la carretera una sensación de agarre suficiente para fluir con soltura de curva a curva, pero no así una confianza absoluta, como para inclinar la moto de forma incisiva en cualquier ángulo y abrir el gas sin contemplaciones a los 138 CV de la Tuono V-2 que conducía.
Algo parecido ocurre al frenar con exigencia, particularmente sobre la rampa en bajada que desemboca, sin ir más lejos, en el ángulo anterior.
Por tanto, se trata de un neumático que te permite también salir de ruta con tranquilidad, siempre que hablemos del suelo seco y de temperaturas templadas; pero que no ofrece en la carretera unas prestaciones como para practicar lo que todos entendemos como “una conducción deportiva”. Nada que ver, como veremos a continuación, con lo que es capaz de desarrollar en el circuito.
En la Pista
De cara a aproximarnos más a los usuarios con moto de calle que están planteándose montar en alguna ocasión este tipo de neumáticos para el circuito, nosotros prescindimos de los calentadores y salimos a la pista de Albacete con una temperatura ambiente de unos 28 grados.
Tomé las precauciones pertinentes durante las primeras curvas, algo así como si iniciase la vuelta de formación para una carrera. Si bien es verdad que durante la parabólica final, fui abriendo gas paulatinamente, hasta hacerlo a fuego una vez encarada la recta. El paso por meta resultó lo más parecido a iniciar una vuelta lanzada, la vuelta de calentamiento de una carrera.
Y al llegar a la gran frenada, apliqué una buena dosis de la misma sobre la maneta, porque la verdad es que el asfalto de auténtica exposición que pavimenta la pista manchega ofrece unas garantías de agarre que dejan en el tercer sótano, como quien dice, a las de la mejor carretera. Podía decir que ya sentía una firmeza absolutamente sólida en el tren delantero.
Volví a emplearme sobre la maneta varias veces durante esa vuelta, aunque me preocupé de ir abriendo gas, aplicando una buena tracción, en la salida de curvas como la de La Cafetería, la Fea o nuevamente la Parabólica que desemboca en la recta de meta. De esa forma inicié la primera vuelta de verdad, con toda la confianza y el grip infinito que ofrecen unas verdaderas gomas de competición, como son estas Pirelli Supercorsa Diablo.
Para la frenada, podía hacer perfectamente un invertido a doscientos por hora y ponerme la aleta delantera frente a la cara, si fuera capaz de ejecutarlo. La deceleración se percibía inabarcable, con la moto perfectamente estable. El giro para tirarme a por la curva se ejecutaba en el mismo tiempo que tardaba en pensarlo, si es que lo pensase, porque realmente no lo hacía, bastaba con intuirlo.
Y sobre la inclinada, ¡qué decir de la tumbada!
Pues sencillamente una tumbada de carreras sobre una moto de calle. Unas tumbadas que me han permitido asombrarme de lo que es capaz de hacer el chasis doble viga de Aprilia, con su basculante de banana. Unas tumbadas que me han llevado a ver muy factible, ni más ni menos que estrenar la deslizadera del codo, si hubiera conducido con semimanillares. ¡Qué más puede decir alguien, que, lejos de ser un piloto, resulta un paquete sobre la pista, cuando consulta sus tiempos por vuelta!
En aceleración
Así llega un momento más comprometido al final, con la moto completamente inclinada aún. Bien es cierto que la progresividad del bicilíndrico italiano (aunque Rotax) ofrece un margen de confianza que no transmiten otros motores, pero no es menos cierto que la patada en bajos y en medios de los dos pistones resulta sencillamente contundente.
Bien, pues terminé entusiasmado, al borde de la euforia, abriendo el gas sin contemplaciones con la moto totalmente plegada. Y todo ello sin control de tracción, sin IMU, sin anti weelye, sin ni siquiera ABS, todo con la garantía de una agarre proverbial, sin contar con ningún auxilio electrónico, que jamás, ni en lo más remoto de los sueños podrás poner contra las cuerdas.
¿Tomamos riesgos?
Así pues, amigo lector, ¿vale la pena jugarse el tipo en la carretera para hacer un uso a la baja, muy a la baja, de estas fantásticas gomas? ¿No tiene mucho más sentido calzar en la deportiva de calle un hy sport, o incluso un sport-touring, para contar con unas excelentes prestaciones durante todos los días del año?
En cualquier caso y después de esta experiencia, la conclusión más clara que podemos extraer es que, si montamos unos neumáticos de circuito homologados para circular por vías públicas, podremos conducir nuestra moto sin el más mínimo problema por nuestras calles cotidianas durante los días previos a la rodada que tenemos programada, y, por otro lado, estos neumáticos nos van a llevar igualmente hasta la pista, para que allí disfrutemos finalmente de unas gomas con un rendimiento estratosférico.
Eso sí, siempre que seamos capaces de alcanzar y mantener un buen ritmo para llevarlos sobre la franja óptima de su temperatura de trabajo, o lo que es lo mismo: tan rápido como para que empieces a fijarte y preocuparte por tus cronos.
Fotografías de acción NEGAMI
