Qué duda cabe de que las cifras marcan sobre la ficha técnica de una moto una referencia a considerar antes de subirse a ella. En esta Rocket 3 GT algunas de ellas son propias de un récord estratosférico, como el salto de Bob Bimon en Méjico 68: parece que ninguna otra moto lo alcanzará hasta la década siguiente…, y acabamos de arrancar ésta.
Pero el motorista es un sujeto pasional donde los haya, viviendo sustancialmente de las emociones que le transmite una moto, unas emociones variadas y diversas, de las que tal vez entre ellas, las de la aceleración y la del par motor resulten las más populares. En el caso de la ciclópea Rocket 3, ambos parámetros forman una ecuación sencillamente diabólica.
Un servidor ha tenido el privilegio de probar las motos más brutales, o más masivas del mercado, cada una dejando en su retina una idiosincrasia muy particular. Desde la desaparecida B King hasta la V max 1.700, pasando por las Diavle y XDiavle, la California 1.400 Custom y la V Rod Muscle, para dejar como colofón a la H2R y sus 326 CV, con el extra de su ram-air; todas ellas aparte, por supuesto, de la antigua Rocket III Roadster.
Ahora esta nueva 2.500 se hace hueco entre estas bestias para ocupar su lugar propio en la lista muscle bike del mercado.
Pero volvamos al plano de las sensaciones, de las emociones e incluso de los sentimientos, porque en esa dimensión etérea es donde esta 2.500 despliega verdaderamente todo su potencial. Así, con esa óptica trascendental, es como vamos a hacer el análisis de esta feroz criatura forjada en la inefable fragua de Hinckley.
Cómo acelera la Triumph Rocket 3 2500 GT
El sonido al ralentí ya sobrecoge. Un rumor grave y cavernoso, capaz de crear en el motorista cierto grado de consternación, a poco que se amilane o que se sienta retraído. Por el contrario, si lleva el entusiasmo como protagonista en su interior, ese ronroneo de felino gigante, como el tigre con dientes de sable, le calará el cuerpo como una irresistible excitación.
Primera con un clanc, que casi suena como una advertencia, y un simple pelo del gas desplaza la nave inglesa con la firmeza de una locomotora. ¡Qué puede decir uno de su cifra récord de par! 221 Nm que ya se dejan sentir a paso de desfile, como el avance lento de una cabeza tractora, capaz de arrancar un verja de cuajo a ese ritmo, si la atáramos con una cadena a la trasera de la Rocket 3.
Y así se siente en toda la gama del cuentarrevoluciones, a poco que le insinuemos al puño. Pero si llegadas las tres mil vueltas, lo enroscas a fuego, prepárate amigo lector para entrar en el hiperespacio de la aceleración.
En un primer momento, se deja notar el efecto squash, el efecto cardan, elevando ligeramente el conjunto para colocar la Rocket 3 en posición de ataque, como el reactor sobre la pista de despegue en el momento de meter todos los motores.
A continuación, amigo lector, se te contrae el diafragma reteniendo tu respiración, y sentirás cómo los abdominales se aprietan comprimiendo el vientre. Es una sensación inaudita que ninguna otra moto te puede proporcionar hoy día. Es como si tomáramos la aceleración de un camión de carreras y la subiéramos sobre dos ruedas.
Fuerza, poder y vértigo se juntan en un volcán de energía que te traspasa los sentidos y casi pone al bies la realidad que te rodea.
La fusión de la aceleración más poderosa, compactada con el par motor más descomunal que jamás se haya producido en serie sobre una moto, dan un resultado sencillamente desbordante para la inteligencia emocional del motorista. Lo mismo que quien pasa junto a la Rocket 3 sin mirarla tiene el gusto por la estética en el quinto sótano de su sensibilidad, quien se baja impasible de ella, ante las rotundas emociones que transmite, es porque, simplemente, ya no se encuentra entre nosotros.
En las tres primeras marchas, la potencia se rebaja ex profeso en un porcentaje, que a nivel de sensaciones apenas si se aprecia. En todas la marchas sientes esta Rocket 3 prácticamente igual.
La cuestión es que abrir gas con la moto a la mitad de la inclinada que permite, apoyados en el balón del Avon Cobra (240 mm), más que la sensación de una catapulta, tienes la impresión de salir disparado desde una lanzadera espacial.
Cómo es la posición de la Triumph Rocket 3 2500 GT
Al hablar de la versión GT que probamos, para el lector familiarizado con el mundo custom, le bastará con apuntar que es una cruiser pura, no hará falta describir más. El manillar anclado sobre dos sólidas torretas, deja los puños tirados hacia atrás lo suficiente para que colguemos el tronco de los brazos con discreción. Los pies se sitúan adelante, pero sin las estridencias de unos mandos avanzados, aunque la distancia de las estriberas al asiento hará un tanto forzada la posición para los de menor talla, llevando las piernas muy estiradas. Y es que, amigo lector, la Rocket 3 2.500 ¡es muy larga! (1.677 mm entre ejes), algo inevitable.
Del asiento, situado a 773 mm del suelo, se puede decir que es uno de los paradigmas de la comodidad en moto: un auténtico sofá, cuya concavidad nos vendrá de perlas para sujetar el trasero, apoyando la rabadilla, en las aceleraciones de vértigo que vas a sentir en cuanto abramos el gas a fondo.
Ni que decir tiene que esta postura custom tiene su razón de ser en el estilo americano de transitar por las rectas de Arizona a 55 millas por hora, algo que no encaja a priori con las brutales prestaciones que desarrolla esta criatura. Sin embargo, y visto desde el lado positivo, las tremendas sensaciones que recrea esta 2.500 tienen un resultado más impactante, si cabe, con el motorista colocado en esa postura al estilo Gosth Rider.
Por otro lado, la colocación de las estriberas facilita un apoyo al contramanillar, una especie de servo, pisando sobre la interior para girar con mayor rapidez a la entrada de cada viraje.
Caso aparte queda para la versión R, con una postura naked neoclásica, muy semejante, por ejemplo, a la de una Harley Sportster.
Cómo va la Rocket 3 en curvas
Amigo lector, por favor, no mires el número que registra esta bestia sobre la báscula, son tan sólo tres cifras que no reflejan una realidad dinámica y que tan solo te van a confundir cuando disfrutes de la conducción exclusiva que brinda este explosivo modelo.
Lo cierto es que observas la Rocket III, tan larga y tan musculosa, y además reparas en el tremendo zapato trasero, y cuentas con que te va a tocar meter el hombro en cada curva y hacer rentable tu cuota del gimnasio.
Sin embargo la sorpresa surge al llegar a la primera rotonda, con una facilidad en el giro que se confirma y se antoja pasmosa al doblar la siguiente esquina.
Decir que la Rocket 3 es una moto con entrada fácil en los virajes no tendría sentido, estaría completamente fuera de lugar. Ahora bien, dentro de su contexto y de su maxicategoría, resulta uno de los modelos más resueltos a la hora de girar y cambiar de dirección. Una moto que podrá conducir sin problemas y sin ninguna adaptación previa cualquier motorista con experiencia, pero sobre todo con la cabeza bien asentada.
Luego, en los virajes más rápidos, se siente un excelente aplomo sobre la longitud del conjunto, pisando con la inmensa huella de su neumático trasero y el grueso perfil del delantero (150/80/17). Una sensación de seguridad que te invitará a inclinar e inclinar hasta agotar una distancia libre al suelo tan generosa, que puede resultar casi inédita en el mundo custom.
Cómo frena la Triumph Rocket 3
Los británicos no ha escatimado, como era de esperar, a la hora de parar este obús de alto tonelaje. Delante, las pinzas Brembo Monoblock M.430, las tope de gama con anclaje radial y los latiguillos metálicos. Mientras que en el tren trasero un disco descomunal (300 mm) se come todo el hueco que deja la llanta de 16”.
La soberbia frenada que aplica el tren delantero se apoya sobre una horquilla invertida Showa con barras de 41 mm y un recorrido de 120, dando como resultado poder detener la marcha de este tren expreso con un solo dedo, incluso en las retenciones más exigentes. Sí, ésas mismas en las que los tres megáfonos, con su boca cortada en oblicuo, dejan escapar un excitante petardeo que pone banda sonora al espectáculo estético que ya de por sí constituye el diseño de esta bestia inglesa.
Eso sí, el pedal de freno trasero necesita un periodo de adaptación a su tacto, un tanto peculiar, con un recorrido que se percibe, al menos en la unidad de prensa, un tanto irregular.
En el apartado del control, además del obligado ABS convencional, y como apoyo al mismo, esta Rocket 3 cuenta con un dispositivo tan valioso como el ABS en curva. Una ayuda inestimable, de la que ya hemos apuntado en otras ocasiones que salvará más de una vida, permitiendo a moto y motorista entrar en el viraje cuando en ocasiones siente haber llegado colado.
Vibraciones de la Rocket 3 2.500
¿Se sienten, se perciben, incomodan, molestan? Son tantos los grados de apreciación de este fenómeno, ¿verdad?, y valorados de una forma tan personal en cada caso, que se hace siempre muy difícil de precisar para una generalidad, incluso si habláramos de un motor eléctrico.
En el caso de la Rocket 3, con un cubicaje tan monstruoso, parece que eliminarlas al completo resulta una quimera. Efectivamente, se sienten cuando abres gas a saco, particularmente en medio del cuentarrevoluciones, pero no resultarán nada más que un mero acompañamiento para la explosión de emociones que provoca esta soberbia moto, pasional por los cuatro costados.
Duda un servidor que lleguen a incomodar a alguien dispuesto a subirse a semejante cohete, alguien con talante si no aguerrido, sí cuando menos “echado p´alante”.
En cualquier caso, de la misma manera que en este país hay un seleccionador de fútbol por cada aficionado al balompié, puede haber doctores por docenas para valorar el grado que pueden alcanzar las vibraciones, más bien testimoniales, que deja escapar el tricilíndrico de Hinckley tan sólo en un régimen de rpm y con el gas completamente abierto, empujando como un demonio.
Lo cierto es que con la punta del gas, ¡para qué más se dirá el lector!, el 2.500 resulta una auténtica seda.
El cambio y el embrague de la Rocket 3
Excepto el clanc inicial, al insertar la primera, en orden de marcha no percibes otros sonidos en el cambio, con una palanca de corto recorrido y precisión milimétrica, que te deja la seguridad de haber clavado en la caja de cambios la marcha siguiente.
En cuanto al tacto del embrague, resulta un prodigio de la ingeniería mecánica. Sujetando y dosificando un fuerza descomunal, aplicando una presión más que racional sobre la maneta, de la que no vamos a decir que se sienta de mantequilla, pero los cierto es que tampoco requiere el más mínimo esfuerzo.
Consumo
¿Realmente resulta crucial este apartado en una moto de dos litros y medio?
A todas luces, parece que no; sin embargo lo hemos analizado por lo revelador que finalmente nos ha resultado.
Lo cierto es que en un modelo fuera de categoría, hasta el extremo en el que se sitúa esta Rocket 3 2500, ¿quién es capaz de mantener un ritmo comedido y sobre todo constante en el acelerador? Efectivamente, se antoja imposible, en principio, para cualquier sujeto que sienta latir en su interior el corazón de un motorista. Veamos:
Para empezar, la Rocket 3 supera la estricta normativa Euro 5, a pesar de su músculo, propio de Míster Olimpia, y de su bestial desarrollo sobre el asfalto, que, engendra sensaciones y emociones inauditas.
Bien. Después de uno de los trayectos con cambios de ritmo arbitrarios y aceleraciones a capricho, anotamos 7,7 litros en 124 kilómetros, lo que nos da un registro de 6,2 l/100. Aparte, en otro trayecto similar, el ordenador registró 5,85 l/100, después de una conducción más irracional incluso de cara al presupuesto del combustible.
Con un depósito de 18 litros, ya se puede hacer una idea el lector de la autonomía con la que cuenta este camión sobre dos ruedas.
Cómo va el pasajero en la Rocket 3 2.500
La versión GT de nuestra prueba cuenta con un discreto respaldo, retráctil en dos posiciones, que aporta un efecto más estético que la mera sujeción. En cualquier caso, remata el acople de nuestro acompañante a su asiento, mullido y ergonómico, de tapicería premium, tanto a la vista como en la resistencia al desgaste.
Las estriberas merecen una mención especial en esta descripción por su original diseño, todo un prodigio de practicidad estética, propio de la ingeniería versada en fuselajes aeronáuticos. Tuve que pedir al responsable de Triumph que me indicara, por favor, dónde están las estriberas del pasajero para descubrir su alojamiento oculto con doble despliegue.
Y ya que hablo de la estética estaréis de acuerdo conmigo en que hay motos que le pegan un tipo de vestimenta y a otras otro; a esta no le puede faltar una buena chupa motera y unos guantes chulos de cuero, fijaros como queda en la foto que te presento a continuación.
La Rocket 3 2.500 comparada con la antigua Rocket III 2.300
Vaya por delante que no tienen nada que ver. La anterior Rocket III 2.300 era una moto intimidante, hercúlea y casi irracional, comparada con esta 2.500 actual. Había que tener buen cuidado con ella a la hora de ejecutar las maniobras en parado, como cuenta este artículo, tenías que calcular previamente cada movimiento y asegurarte de que el suelo sobre el que te apoyas con los pies resulte totalmente firme, con un buen agarre para la suela de tus botas.
La manera de entrar en curva era como llevar un volante con dirección mecánica, y debía de apoyarte casi totalmente en la pisada sobre la estribera interior, como si fueras a subirte en ella, para hacerla girar en cualquier rotonda.
En cuanto a la aceleración, transmitía un empuje muy poderoso, desde luego, pero resultaba más tosca que la actual, y aunque la cifra de par es lo único que se ha mantenido en el cambio de versión, su manera de progresar no era digamos tan fina y progresiva como en esta versión 2019, con un motor de cubicaje superior, pero de un tamaño que a simple vista se aprecia más pequeño.
Pero lo más determinante es el nuevo chasis de aluminio, que junto con el centrado de masas, ha obrado milagros en la manejabilidad del conjunto, tal y como ya hemos apuntado.
La electrónica de la Rocket 3 2.500
Viene de serie con un completísimo paquete, en el que destaca a simple vista la pantalla-reloj central, con un diseño neoclásico sobre tecnología absolutamente digital. A pesar de su discreto tamaño, la información es completísima, con las cifras hacinadas en el contorno de la esfera, a pesar de lo cual se distinguen en marcha, para dar un idea, con una presbicia de 2,5 dioptrías.
El cambio automático de luces, en cuanto se oscurece el panorama, afecta también al fondo de esta información para hacerla visible de día y de noche.
Por otro lado, son cuatro los modos de conducción que ofrece, moldeando la brutal aceleración, supervisados por un control de tracción que deja hacer lo mínimo al empuje del motor, en caso de detectar cualquier pérdida de adherencia.
Detalles de la Rocket 3 2.500
Un modelo tope de gama, en una marca que cuida tanto el remate y el detalle como Triumph, viene, evidentemente, equipado al completo para la ruta.
Control cruiser, iluminación diurna a voluntad, tecnología led para todas las luces, puños calefactables y asiento calefactable.
Ayuda en cuesta
Ya hemos comentado que manejar esta 2.500 es más una cuestión de habilidad que de fuerza. Aun así, no viene nada mal la asistencia en cuesta, para salir de parado en una rampa con la garantía de que no vas a ceder un solo centímetro hacia atrás.
Los Retrovisores
Anclados en el extremo de los puños, al puro estilo custom, ofrecen una buena perspectiva de nuestro panorama posterior.
Guardan, eso sí, un ángulo muerto ciertamente comprometido, que deberemos supervisar con el rabillo del ojo, especialmente en cada cambio de carril.
Mejorable en la Rocket 3 2.500
El monoamortiguador firmado por Showa, encargado de la suspensión trasera, resulta un alarde de sofisticación, si lo ceñimos al mundo custom, siendo ajustable en los tres parámetros, con una regulación remota de la precarga y su depósito separado.
A pesar de ello, es prácticamente inevitable que su tacto resulte seco en el paso sobre ciertas irregularidades del firme. Por ejemplo, esas tapas metálicas y redondas que encontramos sumergidas en medio de la calzada, tras sucesivos reasfaltados. Lo cierto es que con solo 120 mm de recorrido, la ecuación ideal entre aplomo y comodidad resulta prácticamente inviable. Si lo dejas con un tacto confortable, como lo es el resto de la moto, hace tope con facilidad, y si lo regulas intentando evitar ese tope, se queda con un tacto más bien duro.
Precios de la Rocket 3 2.500
- La versión R, que podríamos llamar “de base”, cuesta 23.000 €.
- La GT que protagoniza nuestro reportaje sale por un precio de 23.800 €
- Y la exclusiva TFC, en edición limitada de 750 unidades, se va a los 29.500 €.
Opinión sobre la Triumph Rocket 3 2500
Una moto impactante se mire por donde se mire, y desde luego, se sienta como se sienta. Una moto con una manejabilidad que sorprende frente a sus cifras masivas de peso, de dimensiones y sobre todo de cubicaje. Una moto que además se apoya con la firmeza de un pilar al transitar inclinada sobre el asfalto, cambiando de dirección con una sorprendente soltura y saliendo de cada viraje como lanzadera espacial.
Un conjunto, en definitiva, de satisfacciones plenas y las sensaciones más fuertes, que lograrán finalmente, amigo lector, que disfrutes haciendo curvas y acelerando a fuego con 300 kilos bajo el trasero.
¡Parece mentira! ¿No es cierto?
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Preguntas Frecuentes
⭐¿Cómo es la aceleración de la Triumph Rocket 3 2500?
Bestial, descomunal, estratosférica... Se nos acaban los calificativos. Pero la frase que tal vez la defina mejor es la que hemos incluido en el reportaje: Con la Rocket 3 2500, sientes la aceleración de un camión de carreras subida a dos ruedas.
⭐¿Cómo va en curvas la Triumph Rocket 3 2500?
Sorprende la facilidad con la que entra en las curvas, teniendo en cuenta que manejas 291 kilos. Y en el paso por curva, transmite toda la confianza con un buen aplomo.
⭐¿Cómo se maneja la Triumph Rocket 3 2500 en parado?
Pues también sorprende, porque no tienes que hacer cálculos previos, ni mirar con lupa los movimientos que vas a hacer. Basta con tener un poco de cuidado, y la moverás con relativa facilidad, gracias a su centro de gravedad, situado cerca del suelo, y a la escasa altura de su sillín.
