La marca española ha ido creciendo desde sus inicios en el mundo del quad y en el motociclismo infantil, para copar en la actualidad buena parte de la diversión adulta en los circuitos, gracias a su 250 cc, que vio el año pasado su segunda versión.
Para el que no conozca las sensaciones que transmite una RAV dos y medio en pista, podemos transmitirla, así, a bote pronto, como que son las de una Súper Bike a escala, vividas en un circuito, igualmente, con las dimensiones proporcionadas a su tamaño y prestaciones. Podemos decir, casi como un lema, que un Fórmula 1 es a un kart de competición, lo que una SBK es a una RAV 250.
Pero, antes de continuar, te recomendamos la lectura de este reportaje con vídeo, para conocer dónde probar y entrenar con estas RAV, o con cualquier pit bike
Propulsores RAV
El motor de cuarto de litro es sin duda el más grande y musculado del mundo pit bike. Su empuje abajo se siente robusto con cada pistonada, y no tiene parangón entre el resto de motos que pueblan este particular universo.
Por tanto, servía como primera referencia a la hora de probar esta vanguardista RAV eléctrica. Pero no adelantemos acontecimientos, y veamos desde el principio cuáles son las particulares sensaciones, algunas incluso extrañas, que transmite esta RAV-E.
La Posición de la RAV-E
Al colocarnos sobre ella, nos sorprendemos viendo el falso depósito, que tan sólo conserva la forma y carcasa del original, y nos quedamos un tanto perplejos al ver el hueco que queda en el lugar del tapón, con un vacío alrededor de la llave de contacto, situada ahí mismo, precisamente.
La unidad de esta versión eléctrica que nos tocó probar venía montada al estilo MiniGP, es decir con semimanillares anclados bajo la tija superior, y claro, midiendo 1,91m, un servidor sentía la impresión de tener que doblarse poco menos que como una navaja. Por otro lado y al mirar desde arriba esta RAV-E, el lado izquierdo provoca sencillamente vértigo, con el puño pelado, sin maneta, y la estribera más pelada aun, sin palanca de cambios.
La RAV-E en pista
No eran los mejores presagios, desde luego, antes de encaramarnos a esta eléctrica de circuito. Sin embargo, las sensaciones, una vez acoplado, con mayor naturalidad de la que presuponía, y sin contorsionismos, la RAV eléctrica nos extendía una invitación para salir a pista, creando el deseo de dar gas, o de girar el potenciómetro, que al fin y al cabo es como el de cualquier moto actual con su acelerador electrónico.
Y así iniciamos nuestro test, para recoger las primeras sensaciones, sobre el propio carril de aceleración, desplegado sobre una considerable pendiente en subida. Pero antes de describir el meollo de la prueba, y dada facilidad con la que nuestras rodillas rozarán asfalto, conviene recomendar algunas de las deslizaderas que puedes encontrar en este artículo.
Pero antes de eso, nos llegó la primera impresión, absolutamente insólita para quien no ha conducido nunca una moto eléctrica, bajo la propia carpa de la Copa RAV. Sin un previo arranque y con un silencio inerte bajo nosotros, al girar el puño, la RAV-E nos propina un buen empujón en el trasero, para salir catapultados hacia la pista.
El motor de la RAV-E
Firmado por QR Motors, empuja con una tracción francamente llamativa durante la subida; un detalle aun más apreciable al cargar con un sujeto de 110 kg, con su equipo incluido.
Tras esa primera sorpresa, silenciosa y contundente del arranque, llega la segunda a la hora de cortar gas. La mano izquierda se nos va hacia el vacío que sustituye a la maneta del embrague y al mismo tiempo se nos cierra el diafragma cuando percibimos cómo el propulsor eléctrico no nos retiene; si bien es verdad que la RAV-E no queda suelta como una bici.
Para precisar, diremos que la RAV-E no ofrece el freno motor de la 250 monocilíndrica, ni mucho menos, pero tampoco es que quede suelta como una bici, a merced de la inercia. Todo es cuestión de dejar pasar cuatro curvas sin apurar el momento de frenar hasta los límites a los que estamos acostumbrados. Cuatro curvas o cuatro vueltas, y después ir adaptándonos a esa nueva retención, diferente a la de la explosión, a la que le vendrá muy bien el apoyo del freno trasero.
El Giro de la RAV-E
Llega el momento de girar esta eléctrica y el de concentrarnos con ello en la tercera diferencia sustancial.
La ausencia de escape, de caja de cambios, de depósito y de carburador, no sólo hace la mecánica más sencilla, sino que rebaja el peso en proporción una auténtica barbaridad. 74 kilos en esta versión eléctrica, por 86 en la de gasolina. 12 kilos, que representan casi un 14% menos de potencia, y que percibes inmediatamente al subirte sobre esta RAV-E.
Efectivamente, la ligereza se siente de tal manera a la hora de girar que, si tiras la eléctrica a por la curva con la energía que estás acostumbrado a emplear en la versión de gasolina, esta RAV de 150 amperios gira tanto que en algún ángulo ¡te puedes salir por el interior de la curva!, si eres demasiado impulsivo.
RAV 250 & RAV-E
Esa patada inicial de la eléctrica siempre tendrá ventaja sobre la versión de gasolina. Primero por la ausencia de embrague y segundo y sobre todo porque la propulsión del motor de explosión se genera en un movimiento longitudinal, arriba y abajo, que hay que transformar en circular a través de una biela y de un cigüeñal; mientras que el eléctrico no necesita de ninguna conversión. Los hay incluso que se conectan directamente sobre la rueda.
A todo ello se suma la ausencia de rozamientos de una transmisión primaria, y los que crea una caja de cambios, construidas tradicionalmente con dos ejes de piñones.
Todas estas características facilitan esa respuesta instantánea que sorprende en el primer toque al puño. El motor eléctrico nos catapulta para escapar del de explosión en el punto exacto de abrir gas, mantiene esa ventaja hasta lo que sería el medio régimen del motor de gasolina, y a partir de ahí el 250 gana la partida hasta el corte del encendido.
¿Cuál es la baza de la eléctrica?
Pues es evidente que, como en cualquier moto, preparar la trazada y el ángulo de inclinación para abrir gas cuanto antes, aprovechando ese empujón inicial al máximo.
Después, en la frenada, deberemos cargar sobre el pedal, y aprovechar al máximo el trasero para compensar la exigua retención del motor. Con ese punto y la ligereza de la RAV-E, podemos enfrentarnos a la 250 y salir dignos del lance.
A nuestro juicio, el disco trasero debería crecer en futuras ediciones de esta eléctrica, para acercarse algo más a la retención del monocilíndrico habitual.
Por último, nos queda la baza de la ligereza, para girar muy rápido en el último momento, en el límite mismo de la pista, encarando antes la salida para ganar la partida a la gasolina rompiendo la trazada totalmente de la curva, como las grandes motos de velocidad.
Y es que, aunque la RAV-E no sea lo más parecido a una MotoGP, se halla emparentada totalmente, en la forma de traccionar, con las Moto-E.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto cuesta la RAV-E?
La unidad probada es el único prototipo que existe en la actualidad, por lo que hace difícil dar ahora un precio final para la producción en serie. Sirva, como mera orientación, que esta unidad ha tenido un coste ligeramente por debajo de los 6.000 €. En serie, resultará más barata, lógicamente.
¿Se puede cambiar fácilmente la batería?
Sí, se sustituye fácilmente, con la posibilidad de contar con una extra para intercambiar y así hacer más larga la jornada de entrenamiento.
