Quien firma este reportaje ha tenido el privilegio de probar a fondo esta excelsa deportiva desde su primera versión, traída a España, allá por el invierno de 2.009, hasta la actual, pasando por sus manos, además de alguna HP-4, varias de las mejores preparaciones para carreras, teniendo como colofón la participación en la edición 2017 de las 24 Horas de Montmeló, precisamente con una S1000RR, aqui tenemos la prueba de la s1000 rr 2018
Así pues, acometemos esta prueba en el circuito del Jarama con el objetivo de comprobar hasta qué punto la marca teutona ha conseguido mejorar lo que se hallaba ya muy próximo a la perfección.
La S1000RR entra en la simetría
No solemos comentar la estética de un modelo, no por norma, sino porque pensamos que corresponde al lector juzgar y valorar con su propio gusto, tan personal y crítico como exclusivo.
El caso de esta BMW no iba a serlo menos, en un principio, salvo porque en esta versión 2019 la S1000RR abandona su personal impronta de un frontal desigual, para hacer simétricas sus dos caras, con sendas ópticas idénticas. Una novedad que no solo busca una evolución estética, sino que, por ende, encuentra una aerodinámica más efectiva.
Sin embargo, y más allá de este apunte simétrico y de lo dicho en el primer párrafo, le resulta a uno muy difícil resistirse y que no se le escape siquiera un comentario para decir, ni más ni menos, que la estética de esta versión resulta sencillamente arrebatadora, haciendo girar la mirada de los peatones, cuando la encuentran aparcada, tanto si son amantes de la moto, como si las dos ruedas les resultan totalmente indiferentes.
Sentados sobre la S1000RR
Al colocarnos en pie, y a horcajadas de ella, ya podemos apreciar, tanteándola simplemente entre las piernas, la diferencia de peso que establece con la edición anterior. Ahora son 11kg menos, que se irían a 14, si hablásemos de la versión M, para un total del conjunto que pesa 193,5 en vacío.
Llega el momento de situarnos para conducirla, y casi nos sobra el apunte siguiente, porque, como bien conoce el lector, los semimanillares de una deportiva se anclan siempre bajo la tija superior, independientemente de que algunos tomen después unos milímetros de elevación.
Pero lo cierto es que al sentarse sobre esta doble erre alemana, no deja lugar a dudas. Los manillares se presentan anchos y abiertos delante de nosotros, a modo y manera de los que monta cualquier super bike actual.
Y cuando colocamos las manos sobre ellos, el cuerpo nos queda con la sensación de ir echados totalmente hacia adelante, llevando el tronco a cargar sobre la dirección, y elevando el trasero hasta los 824 mm que distancian el asiento del suelo. En definitiva: tienes la impresión en parado de que la rabadilla te queda a una altura muy superior a la de los manillares; algo que no es así en realidad.
Lo cierto es que, en cuanto colocamos los pies sobre las estriberas, la postura completa que formamos es sencillamente de carreras. Tan solo variará con una verdadera moto de competición, sus estribos recortados, que sitúa ligeramente más arriba y algo más atrás, pero muy poco, que la S1000RR de calle.
Al recorrer los primeros metros, la perspectiva que tendremos moviéndonos por la ciudad será poco menos que la de ir a gatas por la calle, percibiendo cómo el suelo pasa muy cerca de nuestra mirada. De hecho la ventana de algunos cascos no nos dará de sí lo suficiente para ver al completo todo el frente, incluso en las suaves inclinaciones con las que transitaremos por la ciudad, y de hecho, también, nos resultará un tanto forzada tras recorrer un largo trayecto urbano.
Ni que decir tiene que esta apreciación es común a todas las deportivas del mercado, aunque es verdad que tiene un acento particularmente marcado en esta BMW. Sin embargo, esta posición tan radical sobre la moto toma su sentido, como ya vimos en este artículo, en cuanto abrimos el gas.
Ya, en la propia autopista, se siente de una forma completamente distinta, apreciando, además, un habitáculo llamativamente espacioso para el piloto, teniendo en cuenta el tipo de moto del que estamos hablando, así como su tamaño total.
Tanto es así que alguien de 1,91 m, como quien escribe, se puede acoplar bastante bien al fuselaje, haciendo tope con el trasero en un colín bien diseñado para sujetarlo en las aceleraciones más salvajes. En definitiva: una colocación del cuerpo que francamente dista mucho de sentir raquítica esta brutal deportiva.
Arrancamos la S1000RR
Al girar la llave de contacto, la espectacular pantalla TFT de 6,5” nos monta una presentación como si fuéramos a disfrutar de una súper producción cinematográfica…, y de alguna manera, va a ser así, como veremos a continuación. Dicho sea de paso, que la pantalla nos ofrece cuatro formatos distintos de mostrar la abundante información que gestiona la centralita.
Cuando pulsamos el botón de arranque, la ignición es instantánea, dejando escapar un sonido de caverna por la admisión que, sobrecoge o excita, dependiendo del carácter y de la disposición que lleve el motorista que tenga encima.
Tiramos de la maneta que controla el embrague, con accionamiento por cable, y encontramos una cierta resistencia -jamás dureza-, que, en el peor de los casos, nos bastará para justificarlo con pensar en la terrible caballería que no solo sujeta, sino que regula y dosifica al milímetro.
Si el tacto del embrague se muestra preciso, el del acelerador es sencillamente micrométrico en cualquiera de sus modos de conducción; contando además con una gestión electrónica de la inyección, y con la nueva distribución variable en la culata, que ofrecen un resultado mágico, permitiendo al tetracilíndrico recuperar en sexta, a 50 por hora, con las dos plazas ocupadas.
Su forma de progresar en semejante circunstancia resulta simplemente pasmosa, tratándose de una deportiva, sin una sola queja ni el más mínimo tirón.
Y es que, aparte de los 113 Nm de par máximo que rinde a 11.000 rpm, los 999 cc nos ofrecen siempre, al menos, 100 Nm entre las 5.000 y las 14.500 rpm. Una curva de par sencillamente proverbial.
Por último en este apartado, hacemos referencia a un cambio de recorrido mínimo y preciso, como el de un botón, que se adapta al funcionamiento del quick shifter, tanto en sentido ascendente como descendente, sincronizando con una armonía aceptable desde las 3.000 rpm, para pasar a empalmar una marcha con otra, como si fueran la misma, a partir de las 5.000.
En la Pista con la BMW S1000RR
Se siente de inmediato como la moto de carreras con luces y matrícula que es; tanto es así que, si tenemos cierto hábito de rodar en pista, con motos preparadas para el circuito, en cuanto sintonicemos un poco el ritmo con la S1000RR, se nos va a ir el pie izquierdo al sentido contrario del cambio, y desde luego echaremos de menos unos stomp grip sobre los laterales del depósito, en la primera frenada exigente que hagamos.
Y es que la forma de parar que tiene esta super bike de calle es tan superlativa, o más de lo que lo son sus brutales prestaciones. Lo cierto es que una vez que el tren delantero se ha aposentado bien sobre el asfalto, después de la primera retención, la deceleración puede ser, sencillamente descomunal, contando además, en esta versión 2019, con el control del sistema electrónico antipicado.
Respecto al momento de girar (66,9º ángulo dirección), el momento de tirarnos a por la curva, podemos decir que la S1000RR lo ejecuta de una forma radical, radical en el propio sentido de la palabra, de raíz, y no extremo. Con esto queremos describir que ancla la rueda delantera sobre el punto de giro como la aguja de un compás, para virar a continuación sobre sí misma en el espacio de una galleta, y entrar a por el viraje con la tumbada que seamos capaces de ejecutar, encarando en un plis la salida de la curva.
La S1000RR corre mucho
Efectivamente, puede sonar como una perogrullada, pero esta deportiva corre tanto que intimida a nuestro subconsciente, aflojando un milímetro el puño, por mero instinto de supervivencia, cuando pondrías la mano en el fuego para asegurar que vas absolutamente a tope, al 100 por 100, en el paso por esa curva rápida.
No en vano, un piloto tan experimentado como Javier Valera, ganador de la edición 2019 de la Copa Easy Race, nos explicaba en nuestro programa de radio número 133 cómo en los entrenamientos de pretemporada con la S1000RR sufría problemas de concentración, e incluso algún leve vahído, después de haber competido durante los tres años anteriores en cilindradas menores.
Lo cierto es que desde que apareció la primera versión de esta soberbia BMW, ha dejado siempre la impresión de ser la más rápida en todo el que la ha pilotado, sea cual sea la época de estos últimos diez años.
Y al final de nuestro test en el circuito para este reportaje, volvimos a darnos cuenta de que te puedes esforzar para hacer una trazada fina en la pista y esmerarte para efectuar una frenada cada vez más ajustada, pero como puedas abrir un momento antes el gas, o si lo puedes mantener verdaderamente a fondo en el paso por una curva muy rápida, poco importa, en el nivel de un tandero, una trazada algo imprecisa o una frenada imperfecta, tanto si te sale pasada de punto como si resulta muy relajada. La aceleración y la terrible velocidad se come literalmente el crono.
Romper las curvas con la S1000RR
En definitiva, resulta que, si esta BMW ofrece una frenada tan potente como el magnetismo a la contra que ejerce el freno eléctrico de un camión; que si tiene una capacidad para girar casi en una pirueta y, sobre todo, contando con la terrible aceleración que es capaz de desarrollar sobre la pista, no nos quedará más remedio que tirar al cajón del olvido las trazadas redondas y aquellos momentos en los que nos recreamos dormitando mientras hacíamos una larga tumbada.
Tendremos que empezar a trazar en pico sobre cada viraje, con un ángulo cada vez más marcado, para salir catapultados por los 207 CV a 13.500 rpm que hace detonar sobre la pista esta S1000RR actual, con la salvaguarda del DTC y del antiweelie en el grado que hallamos seleccionado cada uno de ellos.
Lo cierto es que, conduciendo de ese modo y casi sin quererlo, trasladaremos nuestra mente al Mundial de SBK, para sentirnos cada vez más y más como un réplica de Tom Sykes, y seguramente pondremos más atención sobre el explosivo pilotaje del inefable británico.
Por otro lado, a partir del momento en el que empieces a rodar de esa forma tan radical sobre la pista, bajando el crono en cada tanda, tu mayor preocupación pasará a ser qué neumático eliges para cada rodada, y, sobre todo, calcular el presupuesto para esta particular partida.
La electrónica de la S1000RR
Podríamos escribir un curso completo sobre ella, pero no vamos a hacerlo, porque nos perderíamos, dedicando el reportaje entero a las características de los modos de conducción y al resto de los parámetros ajustables en un sinfín de niveles. Comentaremos que el control de tracción ejecuta una intervención que, ya en la versión anterior resultaba inadvertida salvo por la luz de su testigo encendida.
Y es que el DTC funciona de la manera siguiente: Una vez dentro de la curva, no supervisa, sino que tiene el control absoluto de la tracción. Por ejemplo, tú abres el gas al 100%, y él decide darte un 50, un 60, o lo que estime, haciendo un cálculo algorítmico sobre el ángulo de inclinación, el momento de inercia, la velocidad de amabas ruedas y otros parámetros que miden los diferentes sensores que le informan, repartidos por toda la moto.
Por otro lado, dispone del ABS en curva, que resulta una ayuda proverbial y que evitará en más de una ocasión, y de dos, el riesgo de una caída, sobre todo en carretera. También apuntar que en esta versión llega el freno-motor como una nueva medida a regular, tal y como se hace en cualquier moto de carrereas actual, y que el sistema antipicado se incluye para unirse a una frenada más segura aun, si cabe.
En cuanto a los modos de conducción, a saber: Rain, Dynamic, Road y Race, decir que se han pulido para para resultar más precisos y efectivos. Además de ellos, BMW ofrece como extra sobre el paquete de serie el modo Pro, con tres posibles variantes a seleccionar.
Y es que, recursos añadidos a los anteriores, como por ejemplo el Launch Control o el Pit Lane Limiter (incluido en el modo Pro) nos dejan bien a las claras cuál es la intención primordial de esta S1000RR.
Detalles de la BMW S1000RR
El equipamiento de esta doble erre es tan abundante que casi desconcierta, tratándose de un modelo con un uso tan específico. Sólo mirar la piña izquierda aturde con su botonería, toda al alcance del pulgar, excepto el pulsador de los intermitentes, que quedará ligeramente retirado a los de mano más bien pequeña.
La luz
La de cruce (full led), aunque no represente un atributo crucial en un modelo como éste, es sencillamente extraordinaria, con un haz intenso y extenso sobre el frente; más una luz de carretera que alcanza a lo lejos nuestra ruta, superponiéndose además a la de cruce. Es resultado es una sensación francamente llamativa, al conducir una deportiva con la luz propia de un coche.
Señalización personalizada
Los indicadores de dirección delanteros van integrados en unos retrovisores que ofrece una buena visión de lo que dejamos en nuestra retaguardia, sobre todo si tenemos en cuenta su posición y la estrechez del conjunto.
Para la luz trasera, como novedad en esta última versión, no monta ningún piloto central, sino que enciende en rojo intermitentes, recordando el estilo custom más americano.
Gran turismo de carreras
Además de este equipamiento para circular, BMW se permite el verdadero lujo de montar en su S1000RR detalles propios de toda una GT; aunque se ofrezcan como extras. Tales son, por ejemplo, los puños calefactados y el control de crucero, resultando particularmente interesante este último para no pasarnos del límite de velocidad, en una moto que se siente de lo más natural a más de 200 por hora sobre la pista.
Precio y colores de la S1000RR
La S1000RR está disponible por 21.350 Euros en estos tres colores:
Blanco luminoso, Azul racing metali y Rojo racing.
Mejorable
Al menos en la unidad de prensa cedida por BMW, hemos encontrado cierta dificultad para seleccionar el punto muerto, una vez que la moto se ha detenido y se mantiene con el motor al ralentí.
Bien es cierto que se trata de una particularidad que siempre puede achacarse a una falta de rodaje y que tal vez con el paso de los kilómetros desaparezca por completo.
Opinión sobre la BMW S1000RR
Una súper deportiva con la sofisticación más vanguardista de la tecnología actual. Una doble erre de calle tan efectiva para la competición, que apenas te hará falta cambiar la línea de escape y maquear la carrocería para meterte en la parrilla de cualquier campeonato nacional.
Una de las motos más espectaculares del mercado, que se deja llevar con suma facilidad a un ritmo bajo, y con la que puedes hacer tusa salidas dominicales, combinándolas con rodadas periódicas, en las que el cron será tan rápido como permita tu nivel, sea el que sea.
Nuestro agradecimiento a NEGAMI por cedernos sus fotos de acción para este reportaje.
