Puede parecer mentira al lector, y mí mismo me parece mentira estar escribiendo en términos como que una neoclásica pueda incitar a un deporte tan vanguardista y extremo como es el stunt. Sí, la verdad es que no me imaginaba que al percibir la fantástica sensación de dominio que transmite esta R nine T, sentiría el impulso de imitar, nada menos que con una bóxer de aire retro, a esos jóvenes que tanta envidia me dan y que muchas veces me encuentro en los aledaños de la pista vallisoletana de FK-1. Sí, los jóvenes practicantes del stunt, por no hablar de la rendida admiración que provocan astros de la especialidad como Emilio Zamora o Narcís Roca, a los que no me canso de ver en acción.
La posición -como veremos inmediatamente- la situación del bajo centro de gravedad, la inmediata patada del motor, junto con el comportamiento de un conjunto recogido que transmite esta neoclásica alemana, unas sensaciones propias de otras motos con unas pretensiones en la punta de lanza de la vanguardia.
Posición de la BMW R nine T
El acto de sentarse sobre la R nine T representa en sí mismo una provocación. El trasero encastrado sobre un asiento, que no es específicamente anatómico pero que coloca nuestras posaderas en el punto más centrado de la moto; los pies ligeramente retrasados, pero con las piernas en una moderada flexión que permite todo el control sobre unas estriberas por debajo de la altura naked media, y además un manillar, amplio y más bien bajo, con una envergadura propia de una maxitrail. La combinación de estos elementos, con sus peculiares detalles, dan como resultado una posición de dominio absoluto, poco común en el segmento naked, y yo diría que inédita en el área emergente de las Heritage.
Motor de la R nine T
La propia arquitectura del bóxer 1200 define el patrón sobre el que se dibuja la silueta de esta R nine T. Las dos protuberancias que llaman la atención en la vista desde atrás, sobresalen con la misma corpulencia de los hombros de un culturista, dejando caer las líneas que esculpen su figura.
Al margen de sus formas voluptuosas, el bicilíndrico de pistones opuestos pretende en la R nine T entregar con cada golpe de gas el empuje lleno y corpulento que todo amante del bóxer clásico espera en la respuesta del acelerador. BMW han moldeado la curva de potencia para conseguir la patada, pero la ha afinado tanto que queda matizada de forma diferente en cada versión neoclásica, resultando rotunda y contundente en la Racer, y algo menos seca en esta R nine T, gracias, en parte a su doble silencioso.
Como dijimos en la prueba de la versión Racer, las vibraciones a 120 km/hora resultarán insignificantes para la mayoría de los motoristas, y se sienten con algo más intensidad en otra franja del cuenta rpm poco usual, para que, en resumen, las vibraciones sean realmente discretas, tratándose de un bicilíndrico tan grande.
Comportamiento dinámico de la BMW R nine T
Ya lo hemos anticipado: una de las bóxer más manejables, por no decir la que más. Es cierto que con algunos modelos que montan este motor, como las dos GS o la RT, te quedas sorprendido de la ligereza que transmiten hasta el punto de que te resulta mágica, porque no te explicas dónde se han metido el peso que aparenta sus voluminosas formas. Bien, pues en esta R nine T sorprende porque ese aire clásico y la corpulencia de su bicilíndrico hacen pensar en una moto mucho más lenta de reacciones y movimientos que los 222 kilos que figuran en su ficha técnica.
Y es que el efecto tentetieso de otras bóxer se siente amplificado en esta R nine T por la envergadura de sus manillar y por la posición del tronco, que carga literalmente para él. Esto nos anima a girar con la rapidez de una superbike dentro de la curva, sintiendo después un apoyo proverbial sobre la horquilla invertida y regulable en los tres parámetros.
En cuanto al amortiguador, va apoyado sobre un basculante paralever, el conocido sistema de BMW que garantiza la absorción de las reacción que provoca la transmisión por cardan, tanto en la tracción de las aceleraciones como el la retención de las reducciones.
Frenada de la nine T
Con un conjunto de pinzas radiales Brembo mordiendo unos discos de 320 mm y contando, además, con el apoyo de esa horquilla invertida, ya se puede hace una idea de entrada el lector de lo que esta neoclásica es capaz de frenar. Este exquisito tren delantero representa una exclusiva que BMW ha montado en esta versión clásica, distinguiendo sus aptitudes dinámicas sobre las demás neoclásicas de la marca, para colocarla, al menos en este aspecto, sobre la línea del pepino naked alemán.
En cuanto al tren trasero, se ve controlado por un disco de 265 mm y una pinza de doble pistón.
Detalles neoclásicos de la R nine T
Desde luego esta naked retro los tiene en exclusiva, dentro de la línea heritage que BMW pone en el mercado. Uno está en el rectángulo digital del ordenador de a bordo, donde se muestra entre sus cifras el voltaje de la batería en tiempo real, un dato que parece ya olvidado prácticamente en cualquier vehículo, tanto de dos como también de cuatro ruedas, seguramente porque los circuitos de eléctricos de hoy día son infinitamente más estables y fiables que los de la década que recrea esta bóxer de siempre.
El otro destacable era moneda corriente hasta hace relativamente poco, pero desapareció como volado por un vendaval hasta el punto de que nos ha llevado a arrinconar nuestra bolsa sobre depósito sujeta mediante imanes. El depósito de chapa constituye otra particular exquisitez reservada para la R nine T, con la que no cuentan ni la Racer, ni sus otras hermanas.
Mejorable en la BMW R nine T
El bloqueo de la dirección tiene punto crítico que cuesta encontrar girando la llave mientras lo buscas moviendo el manillar, y es sencillamente porque no está en el tope, como en la mayoría de las motos.
Precio de la R nine T
16.450 euros
Conclusión sobre la BMW R nine T
Una naked neoclásica que se mueve con la agilidad y que ofrece el control de una moto más ligera, pequeña y vanguardista. Una heritage alemana que se muestra y que se comporta como un conjunto perfectamente homogéneo, incluso guardando un fuerte contraste en su interior, con componentes a la última, como su horquilla invertida o sus pinzas radiales, y detalles tan retro como sus llantas de radios o el depósito de chapa.
Una naked con un comportamiento sorprendente, muy apropiado para el día a día, sorteando el tráfico ciudadano, que la convierte en una bóxer divertida -casi sin precedentes-, ideal para las salidas matutinas de los domingos. Una moto que entrega a los más puristas y reaccionarios de la marca una esencia destilada del bóxer que desde luego se puede encontrar hoy día, y que nos haría buscar mucho, y en profundidad, a lo largo de las últimas décadas para encontrar otra sensación tan auténtica.
En definitiva, una imagen con los rancios tintes de ayer que envuelven una naked de lo más efectiva, porque la BMW R nine T es diversión neoclasicista.
Buenas,
He visto la prueba de la ducati scrambler 1100 y de la bmw nine t. ¿Con cual te quedarías?
Hola, Guille.
No se trata de con cuál me quedaría yo, sino de con cuál te quedes tú. Jajajaja. Más en serio. Veamos:
Las dos son neoclásicas, europeas, naked y bicilíndricas. Todo similitudes, ¿verdad?. Sin embargo, como habrás leído, las sensaciones que transmiten son bastante diferentes. La patada del boxer, condensada como nunca en la Nine, y el genio italiano de siempre, de las Ducati que hicieron leyenda de la marca en los setenta, en la Scrambler 1100. Más fácil, más cómoda y más polivalente la Ducati, también más suave de conducir. Por otro lado, más divertida y radical, más acrobática la BMW, si se quiere; aunque también es bastante fácil de conducir. En prestanciones, están más o menos por igual, pero la sensación acelerando de una y otra es diferente. En la BMW, más contundente, en la Ducati más progresivo, para ofrecer ambas unas cifras parecidas.
En fin. Hay más detalles, como habrás podido leer en los dos reportajes. Espero haberte servido de ayuda.
Muchas gracias por dejar tu comentario.
Un saludo.