El Bóxer más Bóxer
Así podríamos definir, en un titular, la esencia de este ciclópeo motor. BMW creó la saga Nine T para dar continuidad a una línea neoclásica abierta en su catálogo por la R850R y la R1100R; pero también lo hizo para rescatar y ofrecer a los más puristas una forma concentrada de sentir la esencia del motor bóxer.
Ahora, con esta R18, e independientemente de su orientación custom, esos mismos puritas podrán gozar de una versión extendida y aumentada de esa misma esencia bóxer.
Y así se siente desde el primer momento en el que el motor cobra vida. Al arrancar, el primer golpe lateral del pistón impone. Impone; aunque después, el cabeceo resulta mínimo al acelerar en punto muerto. Se percibe lo justo para recordarnos que nos hemos subido a un bóxer, el motor de pistones opuestos más grande que jamás se ha fabricado en el mundo de las dos ruedas, con permiso de los seis cilindros de Honda, desde luego.
La patada al acelerar, con la banda sonora del bóxer puro, nos llega rotunda, con una sensación de poder que nos traspasa desde el trasero hasta las puntas del manillar. Es difícil encontrar en el mercado una sensación tan clara de par, con esa conexión tan directa entre el giro del acelerador y el empuje de la rueda trasera. Un verdadero placer al salir de cada viraje en nuestro puerto favorito, o en un momento tan mundano con el arranque en la línea de un semáforo suburbial.
Luego, los dos pistones estiran el régimen hasta rendir esos 91 CV de puro músculo, al ritmo de una locomotora (4.750 rpm). Pero lo más destacable de las prestaciones que ofrece este gigante es sentir cómo mantiene siempre un par por encima de los 150 Nm entre las 2.000 y lasa 3.000 rpm.
El peso de esta gran bóxer (345-427 kg, dependiendo de la versión), no representa un freno a la aceleración, más que digna, que nos brindan los 1.801cc. De esa forma, la R18 en su versión más pesada, la Transcontinental, y cargada a tope, con pasajero y equipaje, puede solventar con soltura los adelantamientos más exigentes, independientemente de que la carretera se ponga cuesta arriba. Da lo mismo.
Una Postura casi cruiser
La visón de la R 18 B, o de la Transcontinental, tras la tulipa también resulta imponente, y se nos puede antojar como la consola de una nave espacial traída desde algún cómic de los cincuenta. Su elevación se planta justo en nuestro frente, apenas unos centímetros por debajo del panorama que estamos a punto de atravesar, cogidos a un manillar enorme, que nos deja los brazos estirados, con el tronco colgado en una postura cruiser pura que cae sobre el confort prémium que nos brinda un asiento de lujo, todo un sofá de salón a 720 mm del suelo. Una altura que corresponde a la versión B, de Bagger, que probamos para nuestro reportaje; siendo 690 y 740 para la R 18 y para la Transcontinental, respectivamente.
Los pies, sin embargo, no cuadran totalmente con esa posición cruiser pura, sino que las plataformas nos los colocan un tanto más retrasados, que sin dejar de ofrecer una postura muy confortable para las piernas, tal vez nos resulte llamativa durante los primeros kilómetros de contacto. Las cuestión es que al cabo de las primeras salidas, esta colocación particular de nuestros pies, situados donde los llevaría una naked neoclásica, se siente absolutamente natural para equilibrar los cambios de dirección, y por supuesto, absolutamente confortable en las grandes tiradas de un viaje.Cómo va la R 18 en curvas
Lo primero con lo que nos vamos a topar es con el considerable peso, variable según la versión, como hemos visto; pero que aun en el más ligero de los casos se deja notar en las maniobras de garaje. Todavía los fabricantes no han encontrado la fórmula mágica para que esos tres o cuatro quintales parezcan la mitad cuando nos colocamos a horcajadas de cada moto.
Sin embargo, la baja situación del asiento -en cualquiera de las 3 versiones-, con los pies bien plantados en el suelo, incluso en las tallas menos llamativas, ya proporcionan una sensación de seguridad que tiene su prolongación en el brazo de palanca que ofrece el manillar; a pesar de que sus extremos queden algo alejados del asiento, cuando lo giramos a tope. El recortado radio de giro, también ayuda a la hora de moverla a pie.
En marcha, sin embargo, sí que se hace efectiva esa magia de tentetieso que ha conseguido BMW a base de bajar el centro de gravedad hasta el sótano segundo, y de aplicar también otras fórmulas geométricas en la arquitectura de esta R 18. Responde con una docilidad pasmosa a nuestra primera solicitud de giro, simplemente con el gesto del contramanillar. No digamos ya si pisamos en combinación la plataforma interior, esta bóxer gigante entra entonces a por el viraje con una facilidad que nos sorprende, para brindarse como una moto absolutamente placentera en el vaivén sintonizado de una curva tras otra. Algo así como bailar un vals con una gran dama por una carretera de montaña. Una verdadera delicia, sintiendo cómo un cilindro se inclina a la par que el otro se levanta, y viceversa en la curva siguiente.
La Frenada
Siempre resulta un aspecto, sino preocupante, si a tener muy en cuenta en un modelo pesado. No cabe duda de que el placer de la conducción, incluyendo el deleite que nos puede crear cada entorno, debe de ir salvaguardado por la tranquilidad que nos genera un conjunto de frenos eficaz y estable. Así es el comportamiento que ofrecen los dos discos delanteros de 300 y las dos pinzas de 4 pistones, apoyados por un disco atrás de igual diámetro y una pinza idéntica.
Puedes apreciar su efectividad en las secuencias contenidas en el vídeo que acompaña este reportaje.
El confort en la R 18
Está garantizado, no sólo por esa postura tan natural y ese sofá de lujo, también por unas suspensiones bien equilibradas entre el difícil compromiso de la comodidad y un aplomo aceptable en los virajes más rápidos, en los cambios de dirección y sobre las suaves bañeras que a veces perfila en firme de la carretera.
Llama la atención el tren delantero, que abandona el Telelever empleado en la pasada R1200C para sustituirlo por una horquilla con la antigua estructura de cartuchos, que acompaña al aire neoclásico de todo el conjunto. Su comportamiento, para el uso y pretensiones de esta R18 se puede decir que es intachable, tanto en el paso por la mayoría de las curvas como en las frenadas más exigentes; a ello contribuye también el amortiguador de dirección, anclado bajo el eje de la misma.
La suspensión trasera, por su parte, recurre a un amortiguador anclado con un sistema cantiléver que libra igualmente el mismo compromiso, a pesar de contar con la desventaja obligada de un recortado recorrido (90 mm).
La protección de la R 18
En el modelo B de nuestra prueba cuenta con un carenado, que en la versión transcontinental eleva su pantalla, se amplía hacia abajo para cubrir las piernas y se extiende ligeramente en los flancos con unos deflectores transparentes.
La cuestión es que, con el carenado de la R 18 B que nos ocupa, el aire llega justo al centro del casco de un servidor (1,91 m), cubriendo todo el tronco, con los hombros incluidos.
Pero lo más llamativo de este carenado tal vez sea toda la consola que guarda en su interior, con los cuatro relojes en la línea superior y la pantalla TFT de grandes dimensiones debajo. Una sensación de nave virando en cada curva, con la impresión de que lo que inclina es el mundo que tenemos frente a nosotros y no la propia moto.
El sonido de la BMW R 18
Merece una mención aparte, porque, con el equipo de música apagado, la acústica que emerge de esta súper BMW resulta absolutamente cautivadora. Es, ni más ni menos, que la seña sonora de esa esencia bóxer, llevada al grado superlativo.
Lo cierto es que, al acelerar, uno siente la tentación de colgarse del manillar y echar la cabeza ligeramente hacia atrás para escuchar la música teutona que interpretan los escapes. Auténtica ambrosía sonora.
Vibraciones
Ya hemos adelantado algo en el arranque y al hablar del ralentí, pero acelerando, lo cierto es que se aprecian de una forma muy leve, y es ciertamente al retener cuando se siente una trepidación que, a decir verdad, estremece toda la moto. Si un servidor censurase esta vibraciones como un aspecto a mejorar, no sólo es probable que me equivocase, dado que por muy bóxer y muy alemana que sea esta R 18, estamos en El Lado Oscuro de la moto, y muy posiblemente, también, algún apasionado del mundo custom me pondría a caer de un burro por ello. Así pues, podemos decir que esas trepidaciones que sentimos al retener quedan dentro del margen, o de lo que uno espera de una gran custom.
Cómo va el cambio y el embrague de la R 18
Pues resultan llamativamente suaves y precisos, en ambos casos. El embrague recibe el empuje de la maneta por un sistema hidráulico, con un tacto que se siente más bien blando bajo los dedos, y que te permite regular la salida al milímetro, así como la retención en las reducciones.
El cambio ofrece la doble palanca, puntera-tacón, en la que no te queda más remedio que pisar también la parte de atrás para subir de marcha, porque delante no te deja espacio debajo, con la plataforma, para subirla con el empeine. Por otro lado, el sonido clanc, al meter primera, es posible que moleste a alguno, pero no será de esa forma si lo toma como una auténtica reminiscencia del pasado que hace a esta R 18 más clásica todavía.
Una custom muy neoclásica
BMW ha cuidado cada detalle de la estética: A la horquilla ya mencionada, hay que sumar el diseño del guardabarros delantero, las tapas cromadas de los líquidos, el faro bañado con el mismo metal, los espejos, igual, las esferas de los relojes, las tapas de balancines con aspecto anti diluviano, la palanca de cambio, con puntera-tacón…
Pero los alemanes han llegado hasta el matiz más meticuloso e insospechado. Véase, si no, el caso del cardan, que deja completamente al descubierto la rótula trasera, girando longitudinalmente junto a la rueda. Llama poderosamente su efecto, particularmente, cuando la R 18 se mueve hacia atrás.
Para remarcar esa imagen neoclásica de cualquier versión de esta gran bóxer, puede mirar algunas de las chaquetas que se muestran en este artículo.
Electrónica neoclásica
El control de tracción en primer término aparece como una salvaguarda de lujo para conducir en cualquier condición a lo largo de las grandes travesías que se pueden atacar a bordo de esta R 18 B.
También podemos seleccionar uno de los tres modos de conducción: Rock, Roll y Rain; además contamos con otros recursos de seguridad, como el freno-motor (MSR), el control automático de estabilidad (ASC) y el ABS en curva, que terminan de formar un paquete casi impropio de una custom, aunque no por ello va a menoscabar su valor.
Cómo funciona la marcha atrás de la R 18
Al igual que sus hermanas de seis cilindros, emplea la fuerza del motor de arranque para desplazarnos unos metros hacia atrás, con un empuje más que suficiente.
A diferencia de las cas, la R 18 emplea una palanca giratoria, situada en el lado izquierdo de la caja de cambios, que se acciona con la moto en punto muerto. Y a partir de ese momento, podremos pulsar el botón para que entre en acción la reversa.
Equipamiento
Equipo de sonido Marshall con 4 altavoces en las versiones B y Transcontinental, resulta un lujo tal vez inesperado, que mantiene su suprema calidad hasta los cien por hora, siempre dependiendo del viento, claro está.
Por otro lado, la sofisticación del cierre centralizado para las maletas en las mismas versiones; además la nota obligada del control de crucero, más los puños y asientos calefactables. Las R 18 también cuentan con una guantera sobre el depósito de 24 litros para transportar y llevar el teléfono conectado, y desde luego equipan el sistema SOS patentado por BMW.
El detalle de la BMW R 18
Merece la pena repasar con la mirada, o incluso con el tacto, todas las superficies de esta maxi bóxer. Los cromados resaltan con una calidad suprema, e invitan al vicio de darle a la gamuza hasta ver el mundo entero reflejado en ellos.
La pintura, con la misma calidad, brilla mientras contemplamos la moto a través de una cristalera, mientras disfrutamos de un café detrás de ella. Se antoja sencillamente eterna, durmiendo en nuestro garaje. Lo mismo nos ocurre al posar la vista sobre la tapicería de los asientos, con la piel curtida propia de una boutique.
Complementos
Las Maletas de la B y la Transcontinental ofrecen una capacidad interesante, eso sí, perfilada por el tributo al aire neoclásico que debe todo el conjunto. Así es que deberemos de adaptar nuestro equipaje a la forma más bien estrecha y alargada que guarda en su interior.
Los Retrovisores, igualmente, guardando esa misma línea vintage, es decir, con una forma circular y bañados en cromo, ofrecen un buen panorama de lo que tenemos en nuestra retaguardia, no sólo por la extensión de sus espejos, sino también por la privilegiada situación que ocupan aferrados al manillar.
Mejorable en la R 18
En las versiones estándar, por así llamarla, y B, de nuestro reportaje, la comodidad del pasajero es aceptable, pero sufre un pequeño agravio respecto a la del conductor, sin que llegue a resentirse, aunque bien es verdad que puede resultar algo justa para una larga tirada.
En la versión Transcontinental, tal vez el agravio lo sufra la plaza del conductor, enfrentándola al auténtico sofá, con respaldo y con brazos, que monta para el pasajero.
Precios de la BMW R 18
La R 18 First Edition sale por 22.950 €
La R 18 B de nuestro reportaje cuesta 31.200 €
La R 18 Transcontinental se vende a un precio de 32.750 €
Nuestra opinión sobre la R 18
Una gran custom, o una gran touring, según la versión, con un estilo tan genuino y tan marcado que crea su propia línea. Alemana hasta las trancas, esta R 18 ofrece un modo de vivir El Lado Oscuro de La Moto a la particular manera BMW, gozando de la calidad propia de la distinción y sintiendo la esencia bóxer más pura que se ha construido hasta la fecha.
Una criuser en la que el deleite se marca como el sustantivo principal, tanto al conducirla, como al contemplarla y también, incluso, al abrillantarla.
Preguntas Frecuentes
¿Cuánto corre la BMW R 18?
Pues haciendo un cálculo de sus revoluciones máximas y de su desarrollo en sexta, unos 180 km/h.
¿Tiene freno-motor la BMW R 18?
Sí. BMW lo llama control de arrastre y lo clasifica con las siglas MSR.
¿Tiene asistente de arranque en pendiente la la BMW R 18?
Efectivamente. Se hace casi imprescindible en las versiones B y Transcontinental.