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Prueba Royal Enfield Continental GT 650, el café indostánico

Prueba Royal Enfield Continental GT 650, el café indostánico

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Dejamos caer la moneda por la ranura, el metal golpea el fondo de alguna caja y un brazo mecánico se desplaza hacia nuestra selección. El single se acopla sobre la plataforma del giradiscos y la aguja hace magia para arrancar las primeras notas del microsurco. La gramola pone la banda sonora al mundo café racer y el nuevo bicilíndrico indio deja en el aire el sonido twin más genuino del neoclasicismo deportivo. La Continental GT 650 es la nueva propuesta de Royal Enfield para deleitarnos al conducir una moto con semimanillares y estriberas retrasadas.

Posando con la Royal Enfield Continental GT 650.

Motos parecidas a la Continental GT 650

Su semejanza con la monocilíndrica de la misma marca puede hacer pensar en que esta nueva twin transmite sensaciones parecidas. Nada que ver con la realidad, ya que solo comparte un 5% de sus piezas con la 535. Montar el mismo motor y el mismo chasis con su homónima de cilindrada, la Interceptor, que también probamos y tienes el enlace más abajo; tal vez haga creer al lector en la misma moto con un ligero cambio en la postura de conducción: Menos aun que ver con la realidad.

Lo cierto es que esta Continental GT 650 muestra unas diferencias de matiz, en cuanto a medidas se refiere, con su hermana de cilindrada. El avance de la dirección (105 mm) está un milímetro por delante de la Inteceptor, mientras que la distancia entre ejes de esta Continental es 2 mm más corta (1.398 mm en total) y la altura de su asiento es de 790 mm, 14 más bajo que su hermana naked, con los muelles de los amortiguadores ofreciendo una precarga algo más dura.

La imponente estampa de la Royal Enfield Continental GT 650.

Diferencias a nivel del matiz, aparte de la postura, que sin embargo dan como resultado una moto de concepción completamente distinta, dirigida a un motorista totalmente diferente. Tanto es así, que la esencia de la Interceptor se inspira en las espléndidas playas de California; mientras que la de esta Continental GT 650 recupera la de legendaria 250, engendrada en las grises tardes británicas de los sesenta.

Así es la postura sobre la Royal Enfield Continental GT 650.

Posición en esta Cafe Racer

Con esos semimanillares que hemos mencionado, las estriberas elevadas y retrasadas, y colocando nuestras posaderas más bien atrás, para que se nos aplane el tronco sobre el depósito, tomamos una postura sobre la moto que sería la deportiva de hace medio siglo, pero que hoy día representa más bien a una colocación sport-touring, dando como resultado una posición del cuerpo acoplada de la forma más natural sobre esta café racer; incluso con 1,91 m de estatura y 108 kilos de peso.

Posición sobre la Royal Enfield Continental GT 650 vista por la izquierda.

En cualquier caso, te sientes de lo más natural ajustando tu anatomía a las siluetas que recorta esta cafe racer y lo que te apetece, en cuanto tienes ocasión, es hacer curvas y curvas. Sobre todo curvas enlazadas, con esos cambios de dirección que percibes como un placentero vaivén.

El bicilíndrico de la Royal Enfield Continental GT 650.

El motor de la Royal GT 650

El primer aspecto a tener en cuenta es la sustancial diferencia que muestra con el monocilíndrico de la 535, que ya probamos. Otra dimensión en prestaciones, en las sensaciones que transmite su robusta entrega y también en las vibraciones que se dejan sentir en los puños, en los pies y por supuesto en el trasero. Si alguien busca el sentido más tradicional y ancestral de la moto deportiva, lo puede encontrar en la 535 mono; pero si busca una réplica más actual del espíritu café racer engendrado en las islas britishs durante los sesenta, la 650 bi es la interpretación india más aproximada de aquellas apuestas con la gramola.

Detalle del escape de la Royal Enfield Continental GT 650.

Con la entrega de un 80% de su potencial a tan solo 2.500 rpm, este motor twin nos pide llevarlo al trantrán, como las campeonas que protagonizaron la época dorada de los bicilíndricos en el Mundial de Super Bikes.

El empuje en medios de esta ocho válvulas, con refrigeración aire-aceite, representa el verdadero deleite de la Continental GT 650. Lo cierto es que, yendo colocado en esa posición deportiva, acoplamos el físico tras el manillar de dos piezas, para sentir el empuje que nos impulsa de un viraje a otro, para fluir con armonía a lo largo de una carretera retorcida.

En orden de marcha con la Royal Enfield Continental GT 650.

Allí, al salir de una curva que encara la pequeña recta siguiente, sentiremos de una forma natural el impulso de estirar el motor sobre la marcha que corresponda. Conduciendo esta Continental GT 650, representará un efímero error, porque nos daremos de bruces con el corte del encendido, situado de una forma francamente conservadora sobre las 7.500 rpm. Bien es verdad, por tanto, que alguno echará en falta un estirón de este motor más arriba, ya que, al fin y al cabo, se trata de un modelo con pretensiones deportivas, por muy clásico que se pretenda su concepto.

Aun así, una vez que nos adaptemos a ese trantrán que la Continental GT 650 borda de curva a curva, la conducción a lo largo de nuestra carretera favorita resultará un verdadero placer.

Abordando un viraje con la Royal Enfield Continental GT 650.

Cómo se comporta en curvas

El manillar de dos piezas nos deja la cabeza centrada sobre su punto medio para que la mirada dirija su objetivo, apunte, al ápice del siguiente viraje. La Continental GT 650 traza con precisión la línea que le va dictando nuestro punto de mira, girando con facilidad en la entrada, aunque realmente no necesitemos tirar la moto con contundencia, puesto que la armonía y el placentero balanceo para cada inclinación marcan el devenir de esta deportiva neoclásica a lo largo de una carretera retorcida.

Paso por una curva amplia con la Royal Enfield Continental GT 650.

Su aplomo, con nuestra posición bien acoplada a la moto, tal y como hemos subrayado, se hace francamente notable en el paso por los virajes más rápidos, y su ángulo de inclinación, con la altura de las estriberas y la ausencia de caballete central, se nos antojó inagotable en carretera, a lo largo de nuestra prueba.

Frenando con la Royal Enfield Continental GT 650.

¿Cómo frena esta unidad?

Llegado este apartado, debo de confesar al lector que el apoyo de la frenada en un solo disco delantero me creaba cierto escepticismo previo, particularmente en el continuo descenso que hicimos, durante esta presentación a la prensa, a lo largo de una sinuosa carretera del interior valenciano; más aun con el tonelaje de un servidor (108 kilos) a cuestas. El fantasma del fading pesaba al menos como precaución al venirse encima los ángulos más revirados.

Disco delantero de la Royal Enfield Continental GT 650.

Cada vez que llegaba a un trance semejante, tiraba previamente de la maneta, la tanteaba para comprobar que aún conservaba todo su cuerpo bajo los dedos. Así fue cada vez que probé, y así respondió, con suficiente eficacia y potencia cada vez que tiré el ancla para detener la Continental GT 650 en la entrada de cada ángulo, que llegaba abajo, al final de una empinada rampa.

Relojes de la Royal Enfield Continental GT 650.

Por tanto, el disco flotante de 320 mm y la pinza ByBre (segunda marca de Brembo) de doble pistón se bastan para detener esta café racer, más aun con el considerable apoyo que aporta el freno trasero, realmente sobresaliente, con su disco de 240 mm.

Por otro lado, las hendiduras que muestra el depósito de silueta clásica, con sus 13,7 litros de capacidad, ofrecen un apoyo tan inesperado como aprovechable para apretar nuestras rodillas contra ellas, sujetando la piernas y llevando una postura del cuerpo mucho más sujeta y estable durante la retención.

Disco de freno trasero de la Royal Enfield Continental GT 650.

El embrague antirrebote representa, además, un asistente tal vez inesperado en una moto de tradición tan ancestral, en las retenciones más exigentes; y digo inesperado porque quizá los defensores más puristas y recalcitrantes de la marca lo vean como una irreverente modernidad. En cualquier caso, representa un vanguardismo oculto, que poco o nada desvirtúa la esencia neoclásica de este modelo, trayendo, por otro lado, un importante aporte en materia de seguridad. Será cuestión de apuntarlo en el debe del prefijo “neo”.

En marcha con la Royal Enfield Continental GT 650.

Comportamiento en autopista

Aunque carezca completamente de carrocería, la posición soport-touring favorece una integración aerodinámica que hará mucho más llevadero el tedio que siempre representa para el motorista el tránsito por la autopista, camino de su carretera favorita para cada mañana dominical.

Accesorio asiento de la Royal Enfield Continental GT 650.

 

Precios y versiones; ¿cuanto cuesta una moto asi?

Esta moto está disponibles en tres versiones diferentes que no incrementan mucho el precio entre cada una de ellas.

  • Continental GR 650 Estándar (1 color): 6.400 euros
  • Custom: 6.600
  • Cromo: 6.900

Además debes de saber que solo hay tres colores disponibles para los modelos:

  • Ice Queen (blanco hielo)
  • Black Magic (negro)
  • Sea Nymph (azul celeste)

Primer plano con la Royal Enfield Continental GT 650.

Opinión sobre la Royal Enfield Continental GT

Una neoclásica de clara inspiración británica, con una postura cafe racer que podríamos calificar “de libro”. Una moto con facilidades de conducción para todos los públicos, que hará las delicias de los más jóvenes que guardan esas inquietudes deportivas en su interior y que viven con un gusto particular, o incluso profesan cierto culto, a todo lo vintage. Además, con el amplio catálogo de accesorios que les ofrece Royal Enfield, podrán personalizar su Continental GT 650 de  manera que se reconozca su toque genuino allí donde la deje aparcada; algo que cada día se valora más en todos los sectores de la moto.

Una creación india con detalles y remate de un nivel superior al sorprendente precio con el que Royal Enfield la ha lanzado al mercado. Una moto que, junto con su hermana naked, la Interceptor, sin duda empezaremos a ver proliferar por nuestras calles y carreteras.

¿Qué se podría mejorar?

Como hemos comentado, si el motor subiera un poco su régimen máximo y la entrega resultara un punto más radical, transmitiría al  completo las sensaciones que busca todo amante de las café racer, que, al fin y al cabo son las deportivas traídas de otro tiempo.

El paso por curva de la Royal Enfield Continental GT 650.

De todos modos, el motor resulta sobradamente lleno para divertirse en una carretera de curvas, tan sólo es necesario durante la primera salida cambiar nuestro tope mental, cogidos a dos semimanillares, y bajarlo algunas revoluciones.  Con eso nos bastará.

Fontal superior de la Royal Enfield Continental GT 650.

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