La marca india va renovando su gama, que en la actualidad incluye 7 modelos, afinando su estilo poco a poco con un aire más actual y cierta aproximación occidental. Si bien es verdad que nunca dejará de mirar al sudeste asiático y a su propio mercado interior. Tengamos en cuenta que tan sólo una de las ocho tiendas que Royal Enfield tiene abiertas en Nueva Delhi ha matriculado más motos que todas las que se han vendido en España en el mismo año. Algo que lleva a una fabricación anual casi millonaria.
El motor de la HNTR 350
Es el mismo de la gama llamada J1 de 349 cc, en la que se incluyen también la Meteor y la Classic, por lo que este propulsor lleva rodando ya más de dos años por nuestras carreteras; además, a estas alturas ya se han vendido en la India más de 15.000 unidades de esta HNTR 350, por lo que podemos considerar sus resultados y fiabilidad más que probados.
Se trata de un monocilíndrico de carrera larga, como impronta de la marca, con culata de dos válvulas y refrigeración aire-aceite. Se alimenta por inyección electrónica, monta una caja de cambios de 5 velocidades y rinde 20,48 CV a 6.100 rpm. Una potencia que se antoja algo más por lo llena que se siente cada vez que giramos el puño. No en vano su par empuja con solidez desde lo más bajo hasta alcanzar los 27 Nm a tan sólo a 4.000 rpm. Unos regímenes tan discretos que presagian una extensa longevidad para este tres y medio.
Nada más tocar el botón de arranque, sentimos el pálpito de una auténtica Royal Enfield. Es imposible confundir su latido característico, que también se deja oír después de cerrar el puño en punto muerto, cuando cortamos el acelerador y el pistón mantiene aún su inercia mientras baja el régimen.
Consumo
Resulta casi ridículo, para tratarse de una moto, y entra en directa competencia con los scooters más austeros de la categoría.
Durante nuestra prueba a fuego, sin contemplaciones, superó por muy poco los 3 litros/100, cargando con un sujeto de 105 kg, como quien escribe. Aunque en una conducción más moderada y razonable, se sitúa sobre los 2,7, lo que da a los 13 litros del depósito una autonomía suficiente para superar los 450 km. Todo un lujo en una moto de estas prestaciones y pretensiones.
Vibraciones
Se perciben, desde luego que sí, ya que se trata de un monocilíndrico; pero en ningún caso recuerdan a las primeras Royal Enfield que llegaron a nuestro país, con un comportamiento prehistórico en marcha.
Se dejan sentir, sí, pero difícilmente pueden molestar, y como decimos muchas veces, nos pueden valer para recordar que conducimos una criatura viva y no un ciborg mecánico. Y lo cierto es que al cabo de unos kilómetros tras el manillar de esta HNTR 350, te das cuenta de que conduces una moto con espíritu.
La Postura
Con un asiento amplio y confortable, suficientemente firme para sentir todo lo que la moto nos transmite en marcha, nos coloca sobre la HNTR 350 con una sensación de ir encima, y no metido en ella, aunque la ergonomía del depósito, con sus hendiduras para apoyar las piernas, nos facilitan la sintonía con esta HNTR 350.
Por otro lado, la altura de este asiento, situado a 790 mm del suelo, y su estrechez en la parte que le une el depósito, hace fácil plantar ambos pies en el suelo a los motoristas de todas las tallas. Servidor no puede aportar mucho en este sentido, con su 1,91, pero tuvimos la ocasión de comprobarlo en la presentación nacional a la prensa, con la parada de un compañero que medía poco más de 1,60 m.
El manillar, ni ancho ni corto, es nuevo y está colocado en una posición sobre la que se posan nuestras manos con total naturalidad, dejando el tronco en una posición relajada, sí, pero presta para poner toda la atención sobre los coches que nos rodean en nuestros traslados urbanos.
Los pies, finalmente, se apoyan sobre unas estriberas plegables, por si fuera necesario en alguna inclinada máxima, y van colocadas un tanto atrás, dando un punto deportivo a la postura completa del cuerpo.
Cómo va en curvas la Royal Enfield HNTR
Es sencillamente una delicia, absolutamente divertida, desde el momento en el que la arrancamos en el garaje. Ese dinamismo juvenil que proyecta su imagen encuentra su justa prolongación en el momento en el que nos subimos a la moto y nos ponemos en marcha. Sólo imagen, en cualquiera de sus colores, incita a la diversión.
Esta HNTR 350 monta un chasis y exclusivo para ella. Se ha trabajado para rebajar el peso con respecto a sus hermanas, y dejarlo en los 180 kg que marca la báscula en vacío. También se ha centrado al máximo las masas, con detalles, por ejemplo, como el de un escape corto.
En definitiva, se ha hecho una moto llamativamente corta, con una distancia entre ejes de 1.370 mm, y con un ataque directo del tren delantero, marcando un ángulo de dirección de 27º. Con ello, Royal Enfield ha conseguido una moto que dobla la esquina o se mete en la rotonda sólo con el pensamiento del principiante que la conduce, no digamos ya si se trata del motorista experimentado, que sencillamente jugará con ella.
Si nos aventurásemos más allá de los confines ciudadanos en busca, por ejemplo, de una retorcida carretera de montaña, descubriríamos el máximo de la diversión que nos puede brindar esta HNTR 350, que es mucha. Su paso por curva es tan fugaz como sólido, ofreciendo un buen aplomo, siempre que vayamos por debajo de los ochenta por hora. En el momento de salir del viraje, el monocilíndrico va a levantar el conjunto con la fuerza de sus pistonadas.
La horquilla con barras de 41 mm y 120 mm de recorrido y el doble amortiguador con la misma medida y regulación en precarga con seis posiciones, cumplen sobradamente, siempre que serpenteemos por carreteras de menos de esos 80 por hora. Hacer una curva bien inclinados por encima de esa velocidad o un cambio de dirección exigente, a poner la solidez de esta Royal Enfield contra las cuerdas, como es lógico, y su corta distancia entre ejes, así como su cerrado ángulo de dirección, nos transmitirán el natural nerviosismo que una amortiguación pensada para la ciudad absorberá como buenamente pueda.
Dentro de ese margen, resulta toda una delicia enlazar una curva con otra, haciendo de los cambios de dirección más radicales con un solo gesto de nuestro cuerpo. La HNTR 350 se coge bien al asfalto en las inclinadas más radicales, gracias al comportamiento de sus neumáticos Ceat, sobre los que no pudimos hacer ni el más mínimo reproche a lo largo de la prueba.
La Frenada
Supervisada por un ABS de doble canal, monta delante un disco de 300 mm, al que se coge una pinza flotante de doble pistón que firma Bybre. Su rendimiento es irreprochable, y detiene el conjunto en cualquier circunstancia con potencia sobraba y un tacto preciso, ideal para que el principiante a su vez afine el suyo, evitando el clásico manotazo del pánico.
En cuanto al trasero, lo comentamos en el apartado de la ciudad, dado el curioso rendimiento que ofrece, más allá de su función geométrica que mantiene la moto lo más horizontal posible durante la frenada.
En la Ciudad con la HNTR 350
La entrega de esta monocilíndrica es suave, absolutamente predecible, como es de intuir, y totalmente progresiva hasta el mismo corte. Por otro lado, es de agradecer la retención que ofrece al reducir, en combinación con el freno trasero y su llamativa capacidad para detener el conjunto, con un disco de nada menos que 270 mm. Este recurso nos va a permitir movernos entre el tráfico más denso como si hiciéramos una gincana, sin que resulte imprescindible tocar la maneta de freno, llevando la moto siempre horizontal y sin que pique hacia adelante en ningún momento.
Por otro lado, el radio de giro, casi más propio de una moto de trial, y la posición de control absoluto, nos va a permitir sortear los coches atrapados en un atasco como una verdadera campeona de la urbe.
Por la Autovía con la HNTR 350
La velocidad punta de esta india urbana es ligeramente superior a los 120. Ya sabemos que siempre resulta muy positivo contar con un margen para escapar de algún incauto automovilista, que se nos pueda echar encima por cualquier distracción y por cualquiera de los cuatro costados. Por lo que si entramos en la autovía para hacer una modesta salida de domingo, tendremos que tomarnos con paciencia este tramo –en realidad, como casi con cualquier moto-, pero con la tranquilidad añadida de que no vamos a hacer saltar ningún radar, salvo en alguna bajada más bien pronunciada.
De todos modos, cabe señalar que el tres y medio nos lleva con fuerza hasta por encima de los 100 por hora y no alcanza su máximo de una forma agónica, sino más bien con bastante dignidad.
La Imagen de la Royal Enfield HNTR 350
Esta HNTR 350 se inspira en la Furi 550, un modelo de la marca comercializado en 1950. De ahí ese aire rancio que muestra en una atractiva combinación con los gráficos y los colores en los que se ofrece, y que hará juego con cualquiera de las chaquetas que puedes encontrar en este artículo.
De hecho, Royal Enfield pone a la venta seis tonalidades distintas divididas en dos líneas: La bicolor, Rebel, y la de un solo color, Dapper. Todas estas versiones, incluidas las más oscuras, proyectan ese dinamismo juvenil que se siente igualmente al conducir esta india, y que representa el troncal de su esencia.
El Acabado
El remate en esta HNTR 350 se percibe un punto superior a otros modelos anteriores de la marca, que ya están fuera de catálogo. La soldadura que cose los bordes del depósito es de una factura impecable, la capa de laca imprimando las pegatinas da el aspecto de un grabado a cada rótulo y la calidad que muestra el tapizado del asiento o el tapón cromado del depósito son detalles prémium en una moto sencilla, además con su tapa giratoria para cubrir y proteger la cerradura.
Y finalmente un elemento que representa un lujo en su categoría: El caballete central, capaz de aparcar esta HNTR 350 en la posición más estable.
Detalles
Tengamos en cuenta de que se trata de un modelo sencillo y más bien minimalista, que busca la operatividad en la ciudad por encima de todo, y en alguna salida esporádica a la carretera. Por otro lado y por descontado, Royal Enfield dispone un amplio catálogo de accesorios para personalizar cada HNTR 350. Destacan entre ellos, una coqueta pantalla central, un salvacárter, las defensas, una curiosa maleta lateral un pequeño respaldo para el pasajero, y otros.
Instrumentación
Un reloj de esfera redonda y generosas dimensiones nos muestra toda la información, combinando los dígitos con el formato analógico, todo en blanco y negro. Dentro de él, podremos consultar los datos fundamentales de nuestro trayecto, así como del orden de marcha de la moto. Todo se puede leer, para dar una idea, con una presbicia de 2,5 dioptrías.
Las piñas son austeras y simples, pero se ven sólidas sobre el manillar, con un funcionamiento preciso que hace pensar en una longevidad como la de la propia moto.
Iluminación
Todas las luces que proyecta esta india emplean bombillas. Aun así, el haz que sale del faro se intuye suficiente (no tuvimos ocasión de probarla de noche) para las prestaciones que es capaz de desarrollar. Los intermitentes, a su vez, se hacen bastante visibles cuando queremos cambiar de dirección.
El piloto trasero, por su parte, proyecta una luz que hace suficientemente visible nuestra retaguardia, un detalle muy importante, sobre todo al circular por la autovía con un modelo de estas prestaciones.
La Retaguardia de la Hunter 350
Los retrovisores, colocados en una situación de privilegio, muestran un diseño acorde con el conjunto de la moto, con unos espejos de diámetro generoso que nos ofrecen un panorama suficientemente amplio de lo que nos llega por detrás.
Mejorable
El pedal que monta para elevar la HNTR 350 sobre el caballete exige que carguemos todo el peso sobre él para. De no hacerlo así, su palanca no será suficiente. Este esfuerzo se reducirá, seguro, en el futuro con lo ligero que resulta el conjunto.
Aunque su uso principal sea evidentemente urbano y el régimen máximo del monocilíndrico resulte bastante discreto, un cuentarrevoluciones siempre es un elemento interesante para nuestra orientación. Por alguna razón quizá no comprendida por la mentalidad europea, Royal Enfield no lo ha incluido en el reloj que preside el frente del manillar.
Precios
Esta divertida Royal Enfield llegará a los concesionarios españoles a primeros de diciembre con dos precios, correspondietes a sus dos líneas de colores:
4.389 para la línea Dapper y 4.489 € para la Rebel.
Opinión de la HNTR 350
Una moto de agilidad superlativa, absolutamente fácil, que se presenta como una atractiva ventana para asomarse por primera vez al mundo de la moto y quedar definitivamente cautivado dentro de él.
Una moto cuyo ámbito natural queda ceñido dentro de la autovía de circunvalación, o transitando por ella. Una moto que sortea como una anguila el tráfico más retenido, saliendo de los semáforos, incluso con pasajero, con una aceleración más que suficiente para escapar de la jauría sobre cuatro ruedas.
Es también un modelo ideal para servir de segunda moto a los más iniciados, que se divertirán de lo lindo con ella. Una moto para los recados y traslados rápidos dentro de la urbe, lo mismo que en alguna población más pequeña con traslados muy frecuentes a los pueblos adyacentes.
Pruebas relacionadas
Royal Enfield Continental GT 650
Preguntas Frecuentes
¿Cómo va la Royal Enfield HNTR 350 en mojado?
Tuvimos oportunidad de probarla al paso sobre alguna humedad, incluso algún charco. Los neumáticos CEAT no dieron motivo al más mínimo reproche. Igualmente pasamos sobre algunas curvas ensuciadas con tierra y la HNTR mantuvo la trayectoria sin variaciones. Aparte de las gomas, la postura de control total, su estrechez y ligereza ayudan a dominarla con gran facilidad ante cualquier movimiento.
Con un solo disco, ¿se tuerce la horquilla de la Royal Enfield HNTR 350 en las frenadas?
La moto se siente muy sólida siempre, excepto en curvas por encima de cien con ondulaciones. Una situación muy extrema. Sí es verdad que en frenadas salvajes, tirando a muerte de la maneta y con mis 105 kg, se sentía una mínima flexión de la horquilla hacia el lado derecho. Tan mínima que resulta despreciable. Y además, nadie va a frenar de esa forma, con la que únicamente buscábamos llevar a esta Royal Enfield más allá de sus límites.
