Recuerdo cierta ocasión, cuando era pequeño…, porque como digo a un niño cuando me mira asombrado, servidor también fue pequeño una vez; bien, pues cuando era pequeño, mi tío Paco me llevó en su galáctica V7 a lo largo de un trayecto playero, muy breve, pero tan intenso, que aquel lapso de apenas diez minutos quedó grabado para siempre en mis recuerdos como una de las experiencias más alucinantes de mi vida.
Hay que tener en cuenta que en aquella época (1968), una 250 era “una moto grande”, de las que sólo veías alguna de allá para cuándo, incluso en una ciudad como Madrid; y para hacerse una idea, la Sanglas 400 de la policía se nos antojaba como una auténtica nave sobre dos ruedas: nos quedábamos embobados mirándola. Así pues, toda una bicilíndrica de nada menos que 750 cc era algo tan insólito y exclusivo como, ¡qué sé yo!, como ver en la actualidad un Lamborgini por la calle.
La V7 Rough directamente del pasado
Bien. Ya conoce el lector que los olores y los sonidos son capaces de trasladarnos en el tiempo y en el espacio, al segundo, hasta el lugar y el momento en el que vivimos una experiencia pasada, por remota que sea. Pues en el instante en el que pulsé el botón de arranque de esta Moto Guzzi V7 III Rough de la actualidad, y escuché el rumor grave con el que hace sonar su carácter, me sentí trasladado al instante hasta aquella intensa vivencia, medio siglo atrás, sobre la V7 de mi tío Paco, con sus semimanillares y su tambor delantero de cuatro levas.
Efectivamente, la casa de Mandello del Lario nos preserva ahora intacta su esencia de antaño sobre el paso del tiempo; una personalidad genuina, acuñada a orillas del Lago Como, que se pone de manifiesto tanto en la banda sonora de esta V7 III Rough como en el ramillete de sensaciones que transmite al conducirla.
Guzzi V7 Rough, una urban-country
Al observarla antes de subirnos, nos llama la atención el labrado que muestran unos neumáticos tan polivalentes como los Pirelli MT60, de los que uno no sabe decir si son de taco ancho o de dibujo profundo. Por otro lado, también resalta el diámetro de la rueda delantera con sus 19”, en comparación con las 17 de la trasera; y por último la barrita de seguridad que cruza el centro del manillar, para atornillarse sobre sus dos codos.
¿Será que hemos recogido una Scrambler en lugar de una naked vintage, y no nos hemos enterado? Veámoslo pues:
Cómo es la postura en la Guzzi V7 Rough
Nos subimos, y el asiento alzado a 770 mm del suelo sitúa nuestras posaderas particularmente atrás, mientras que el manillar de apariencia trail nos coloca las manos separadas como en una naked turística, pero tirando el tronco hacia atrás, para dejarlo, más o menos, en una postura scrambler.
Hasta ahí, todo sintoniza, más o menos, con lo convencional. Sin embargo si elevamos lo pies y los retrasamos instintivamente para buscar su apoyo, tropezaremos con unas estriberas situadas más bien abajo, pero sobre todo adelante, justo en la línea que limita el mundo custom.
Finalmente, al colocar ambos pies sobre ellas, las piernas nos quedan en una postura bastante cómoda, donde las rodillas se elevan por encima y quedan por detrás de las culatas, para acoplarse en las concavidades del depósito de 21 litros. Además de ello, observamos con alivio cómo nuestras tibias no tropiezan con las protecciones que envuelven las dos tomas de admisión.
Resumiendo, que al final tenemos una postura muy sui géneris que nos invita, de una manera u otra, a disfrutar de la verdadera delicia que representa conducir esta Guzzi del siglo XXI.
Cómo es el motor de la V7 Rough
El sonido, como ya adelantábamos, es el anuncio de todo un carácter, aunque esto no representa un obstáculo para pasar por las severas restricciones de la Euro4. Al pulsar el botón de arranque, sentimos el temblor lateral característico de la firma, un fenómeno mecánico que se suma como sello de identidad a las notas de personalidad que transmite esta V7.
Esta inercia lateral que se muestra cada vez que abrimos el gas en parado con cierta energía no puede resultar molesta, a menos que exijamos la sensación eléctrica del tetracilíndrico más fino; y por otra parte, también se podría percibir en marcha, pero solo si conducimos muy pendientes de ella, yendo a un paso de desfile y acelerando bruscamente. En cualquier caso, puede estar tranquilo el lector que no nos va a sacar ni un milímetro de nuestra trayectoria, al negociar cualquier rotonda por lenta que sea, o al doblar cualquier esquina por muy cerrada que se nos presente.
El cambio de la V7 Rough
El verdadero placer que nos brinda este motor llega al acelerar de forma continuada, pasando de una marcha a la siguiente, con la suavidad de su embrague monodisco en seco, como es costumbre en la marca, y la precisión de la palanca de cambio. La entrega de los 52 CV se siente tan progresiva como no se podía intuir de otra manera en este bicilíndrico transversal de 744 cc, denominado por Guizzi “small block”; manteniendo el mismo empuje hasta las 6.200 rpm del corte, en una moto que carece de cuetarrevoluciones, porque, ¡caramba!, esta Guzzi guarda también la esencia de las motos de antes, porque se conduce fácilmente de oído. No obstante, en la esfera del reloj neoclásico parpadea con insistencia un testigo rojo cuando nos acercamos al límite.
¿Tiene cardan la Guzzi V7?
La reacción a la tracción más violenta, que desde luego es lo último a lo que incita este v2, o a la reducción más exigente haría pensar a más de uno que la V7 monta su transmisión secundaria mediante el sistema de cadena. Tendremos que fijar nuestra mirada sobre la rueda trasera, en parado, para ver un elemento obligatorio desde siempre en cualquier Guzzi con más de 500 cc: El cardan.
¿Cuánto consume la Guzzi V7 Rough?
En el display que se abre en la parte baja del único reloj, podemos seleccionar varias magnitudes pulsando con el pulgar sobre la piña derecha. Una de ellas es el consumo instantáneo. Si lo seleccionamos, nos sorprenderán las cifras que va registrando en tiempo real.
Pudimos comprobar con un sujeto de 105 kg, como un servidor, con el freno aerodinámico de sus 1,91 m, que la V7 Ropugh registra un consumo, a 120 km/h, por debajo de los 4 litros/100, normalmente 3,8. Realmente sorprendente.
Con los 21 litros del depósito, una obra estética construida en aluminio, ya puede calcular el lector la amplia autonomía que ofrece esta urban country.
Las curvas con la V7 Rough
En los sesenta y setenta se decía que las motos europeas parecían ir sobre raíles, frente a la manifiesta flexibilidad que mostraban las japonesas de aquella época. La Guzzi V7, y sus descendientes, las sucesivas Le Mans, representaban uno de los bastiones fundamentales en ese frente europeo.
Bien. Pues así, ni más ni menos, se siente esta V7 Rough actual en el paso por curva: sobre raíles. Con esa sensación, nos transmite una confianza más que suficiente sobre la que basar su placentera conducción que, dicho sea de paso, posiblemente representa el principal atributo de este modelo.
En los cambios de dirección, la situación retrasada de nuestras posaderas y del tronco, más la altura que dan las 19” al tren delantero, nos hacen sentir un punto alejados de su pisada. Nada que no se pueda remediar, en cualquier caso, echando la cabeza y el pecho ligeramente hacia adelante, cuando hagamos uno de esos cambios con determinación o entremos en algún viraje con la misma disposición.
De cualquier forma, esta maniobra resulta particularmente fácil de ejecutar –también para el principiante- gracias al centro de gravedad situado bastante abajo y a los 189 kilos que esta V7 Rough registra en la báscula.
Cómo van las suspensiones de la Guzzi V7 Rough
La horquilla telescópica Kayaba, con un recorrido de 130 mm y barras de 40 mm, muestra con su tacto la opción que ha tomado Guzzi para esta V7 Rough, que como no podía ser de otra manera, es la de la comodidad. Sí, una suspensión que hace su aporte al conjunto placentero que compone esta neoclásica, y que no ha eludido los guardapolvos de fuelle, elemento obligado en cualquier modelo retro con miras al off road.
En cuanto a los amortiguadores, firmados también por Kayaba, siguen la misma línea con su muelle de doble efecto proporcionando por los dos gradientes que juntan o separan sus espiras.
Cómo frena la Guzzi V7 Rough
El único disco flotante, de 320 mm, que monta delante se basta y se sobra para contener con seguridad las prestaciones de esta neoclásica. Eso sí, en los últimos metros de una frenada exigente, deberemos aplicar la presión de manera determinante sobre la bomba Brembo y los latiguillos de kevlar, en cuyo caso, la V7 Rough se detendrá al momento sin ningún problema.
En el tren trasero, un generoso disco de 260 mm no solo sirve de apoyo a la frenada total, sino que además nos permitirá jugar a colocar la moto en los virajes, tal y como gusta hacer a algunos motoristas de la vieja escuela. “Timonear”, lo llaman ellos.
Por último y por descontado que la frenada queda supervisada por un ABS de doble canal, bastante bien sincronizado atrás con el cardan, para mostrar cómo este elemento trabaja también en las frenadas sin la implacable rigidez de otros tiempos.
La electrónica de la V7
Con el pulsador “Mode”, situado en la piña derecha, podemos ir visionando datos también en el display como la temperatura ambiente o la hora, y además del nivel del control de tracción -denominado por Guzzi MGTC- llevamos seleccionado. Este dispositivo trabaja en la V7 Roug como elemento de seguridad por encima de cualquier estimación a modo de reglaje para la conducción.
Su forma de intervenir en cualquiera de los dos modos no resulta en absoluto abrupta, tal y como ocurre en algunas motos sin pretensiones deportivas, sino que, a pesar de su intrusión, controla sin cortes secos, haciendo también su aporte electrónico al concepto placentero general que ya hemos mencionado.
Cómo va la V7 Rough en el campo
Evidentemente, no hablamos de una trail propiamente dicha; sin embargo la nobleza de su comportamiento general y la facilidad de conducción que ofrece nos permitirán abandonar la carretera para aventurarnos por un camino con todo el desparpajo.
Eso sí, su ergonomía no es desde luego la más apropiada para conducir con el cuerpo erguido, al menos con una postura natural. Habrá que conducir, por tanto, sentados, al estilo checo, que, al fin y al cabo, fueron antaño los reyes del enduro, conocido como “todo terreno” en los sesenta y setenta.
Una vez metidos en faena, los fantásticos Pirelli MT60 muestran una sorprendente eficacia, manteniendo la trayectoria que marcamos sobre el lógico efecto de flotación que lleva la marcha de una moto pisando la tierra, o más aun la arena.
La llanta delantera de 19” pasa con dignidad sobre los badenes y las grietas más razonables, mientras que la horquilla absorbe bien las irregularidades del terreno, con esos primeros milímetros de su recorrido, que muestran ese tacto confortable a la conducción, ideal, en cualquier caso, para navegar a lo largo de un camino.
El ABS garantiza al principiante una medida de seguridad en la frenada, mientras que el MGCT nos pone a salvo de derrapes inesperados en plena tracción.
Eso sí, deberemos tener cuidado con el tamaño de los guijarros que pueda lanzar la rueda delantera porque el cárter y los bajos quedan expuestos a la marcha.
La V7 Rough con pasajero
El asiento, por supuesto, viene de serie con la cinta-asidero para nuestro acompañante, un requisito anacrónico de nuestra legislación que sin embargo no desentona en esta Guzzi. Las estriberas del pasajero resultan cómodas y mullidas, y su plaza en el asiento es lo suficientemente mullida; sin embargo se queda justa de espacio para una talla digamos XL del acompañante.
Complementos de la V7 Rough
El remate de este modelo y el detalle de este modelo, como los cualquiera de los que compone la gama neoclásica de Guzzi, se aprecian tanto a la vista como al tacto. El reloj, como ya hemos apuntado, nos muestra más información que lo que su discreto tamaño nos haría pensar. La óptica delantera proyecta un haz de luz suficientemente eficaz para la marcha que habitualmente llevaremos con esta V7 en carretera.
Los retrovisores, mostrando un diseño acorde con el conjunto vintage, ofrecen una perspectiva panorámica de nuestra retaguardia, gracias tanto al generoso tamaño de sus espejos, como a su privilegiada colocación.
La luz trasera, con su forma de piloto decimonónico, nos garantiza ser bien vistos por los coches que nos alcanzan. Lo mismo ocurre con los indicadores de dirección, que hacen bien visible nuestra intención de cambiarla.
¿La Guzzi V7 III Rough es una custom?
Pues tiene más aspectos del Lado Oscuro de lo que pueda parecer a simple vista. No muestra el resplandor de ningún cromado, sin embargo el negro mate cubriendo toda la moto, hasta las llantas, le da el carácter custom de los estilos más sobrios y discretos, con el complemento del aluminio cepillado para la forma de las aletas y las del depósito.
Mejorable en la V7 Rough
El doble amortiguador trasero es un elemento casi obligatorio en cualquier neoclásica, por una mera cuestión conceptual, además de la obvia exigencia estética.
En el caso de la V7 Rough, los Kayaba con doble muelle se muestran confortables en marcha, como ya hemos señalado, pero con un servidor encima y su tonelaje de 105 kilos, hacen tope al pasar por cualquier irregularidad digamos de grado medio-alto. Se puede aliviar apretando la precarga, pero tan sólo lo conseguiremos al nivel del matiz, porque al pasar por un badén bien marcado, o al despistarnos llegando a cualquiera de esos vigilantes de cemento, tan extendidos en nuestros pueblos y barriadas, nos vamos a encontrar en la misma situación.
Cuanto cuesta la III Rough
Esta Guzzi V7 III Rough, con su concepto urban-country, cuesta 9.969 euros. Una cifra que te hará apreciar esta italiana, incluso para instalarle una de las alarmas que se muestran en este artículo.
Opinión sobre la V7 Rough
Un modelo apto para todos los públicos, tanto para el que se asoma por primera vez al mundo de las dos ruedas como para el que ya está de vuelta de casi todos los estilos, después de haber vivido mil andanzas agarrado a un manillar.
Una moto que, como hemos repetido a lo largo del reportaje, nos propone un atributo tan simple y tan oculto como el placer de conducirla, trasladándonos el regusto del recio carácter que Guzzi lleva como impronta personal, forjado en un motor small block concep, con un rancio abolengo.
Una italiana neoclásica con aptitudes de Scrambler, sensaciones de naked en la ruta, y una discreta orla custom en su estilo, pero suficientemente perceptible. Una moto que guarda dentro de sí una modesta electrónica, para los tiempos que vivimos, pero que ofrece una seguridad suficiente para la placentera conducción que nos propone desde el momento en el que apretamos el botón de arranque.
Motos relacionadas que hemos probado
Preguntas frecuentes Sobre la Guzzi
¿Es fácil de conducir la Guzzi V7 III Rough?
No sólo es fácil desde cualquier punto de vista, sino que representa una verdadera delicia; un placer de conducción que se muestra como uno de sus mejores atributos.
¿Qué estilo es el de la Guzzi V7 III Rough?
Guizzi lo llama Trail urban. Es una moto que se desenvuelve con mucha agilidad entre el tráfico diario, que resulta tan placentera como divertida en una carretera de curvas, y que no pierde la cara a la hora de pisar un camino de tierra con ella.
¿Cómo es el acabado de la Guzzi V7 III Rough?
Es de primera línea. Un remate muy cuidado, como en la custom más elaborada.
