Inicio Pruebas de motos Motos con espíritu Ulster by XTR, una romántica locura
Ulster by XTR, una romántica locura

Ulster by XTR, una romántica locura

0

Subirse a esta moto, o simplemente sentir al lado su presencia, representa en sí toda una experiencia, no digamos ya conducirla, pilotarla sobre un trazado de carreras. Tuvimos la oportunidad de probar una de las criaturas gestadas en la factoría creativa de XTR sobre la retorcida pista de FK-1 (provincia de Valladolid), e intentamos describir la intensa experiencia a través de este reportaje. No sé si lo hemos conseguido. Aquí queda:

Prueba exclusiva Ulster by XTR 2

A lo más jóvenes y a los que no lo son tanto

Con que nos detengamos un momento a contemplarla, no nos costará intuir que la imagen de esta Ulster magnetiza hoy día a tantos y tantos jóvenes amantes de lo neoclásico -o de lo vintage, como se dice ahora-, de la misma forma que emociona irremisiblemente a todo nostálgico, a todo apasionado amante de las carreras. Y si nos deleitamos escuchando el sonido desmodrónico que interpreta en su esencia más pura, será como sentarnos en una catapulta virtual que nos lanzará de un golpe al siglo pasado, con un efecto instantáneo que a algunos les llevará a sentirse transportados en el tiempo, mientras retiembla en su corazón la banda sonora que lo acompañó en su juventud de quemado sin cura ni remedio.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 3

Un sonido griego

El significado etimológico de la palabra desmodrónico viene de los términos griegos desmos (vínculo) y dromos (recorrido). Bien. Los motores Testaesttreta actuales suenan a desmo, claro que sí, haciéndolo como los que más, ¡quién lo duda!; sin embargo, escuchar el bicilíndrico de la Ulster en su primera arrancada de la mañana, lleva consigo un aderezo extra que eriza al instante el vello de quien lo haya sentido hace ya mucho tiempo, y que ponía entonces el cuerpo en situación para vivir una intensa jornada del motociclismo.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 32

Y es que el aroma a gasolina cruda que escapa por la boca de sus carburadores Kehin nos penetra hasta el interior, excitando nuestras papilas y subiendo de un golpe nuestro nivel de adrenalina, dejándonos prestos para vivir excitantes emociones, como las que esta misma fragancia recupera al momento del sótano de nuestra memoria, lo mismo que la propia música desmo.

Una representación de otro tiempo

Porque esta Ulster XTR representa una evocación completa a muchos de los nombres propios que escribieron la historia reciente de nuestra pasión. La Ulster evoca a Tony Rutter, ¡qué duda cabe, si es en sí un tributo a la figura del piloto británico!, pero también nos trae a nuestros días otros nombres emblemáticos como Zanzani, o como Scarabach, nombres como los de Koni o como Lafranconi; nombres como Ceriani o como el propio Verlici; nombres, en definitiva, con un carisma y una sonora musicalidad que también plasman al instante otra época en la que las carreras eran más radicales y sus motos, como esta Ulster, mucho más extremas que las actuales.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 322

Los adhesivos de Pirelli, o sobre todo el de Champion, pegados sobre el basculante de esta criatura no han llegado ahí traídos caprichosamente por el viento, desde luego que no, porque esta moto creada por el inefable Pepo Rossel transmite un mensaje casi agónico de un estilo y de una forma de entender las carreras que han quedado prácticamente extintos. Sí, porque esta Ulster proyecta a través de sus líneas y de sus colores el último hálito de la época más romántica de las carreras.

Así es. Esta carismática creación significa Tourist Trophy, quiere decir 24 Horas de Montjuich y parece llevarnos con sus formas a otros escenarios para valientes como Spa Francorchamps, como Hockenheim o como el templo de Monza. Esta moto de XTR truena por sus escapes trayendo a nuestros días aquel estampido que retumbaba por las fachadas de Ramsey y que hacía temblar las cristaleras de Macao; un tiempo en el que los pilotos se lanzaban a tumba abierta pilotando aquellos pepinos de concepción ultra, guiados por su talento, por su intuición y en muchas ocasiones por una temeraria valentía, sin el soporte de una preparación física, sino más bien con el de una técnica afinada, a duras penas, en algunas pruebas poligoneras encubiertas por la clandestinidad de la madrugada.

Y es que, al observar este bicilíndrico que partía de una Monster 750 (año 2.001) y contemplar al ralentí, expuestas a la vista, sus pequeñas poleas que mueven las correas de distribución, uno ya no puede tener ninguna duda. Aquí no hay medias tintas. Esta Ulster XTR es o todo o nada. Un auténtico desafío. Así es que tomé el guante de este reto sin tenerlas todas conmigo, desde luego, y lo hice sobre todo con la acción que definía el maestro García Márquez:

Vivirla para contarla

Efectivamente, pensé que resultaría interesante dar un salto desde 2.018 hasta el final de los ochenta, con las decenas de motos muy diferentes -o más bien cientos de ellas- que han pasado por las manos de un servidor para escribir sobre ellas en los últimos tiempos. Podría medir el vano extendido sobre el abismo que se abre entre los conceptos que diseñaban las motos más deportivas de décadas atrás, y los que marcan la dirección que llevan las de la actualidad. Seguramente nos ayudaría a entender mejor ahora a los motoristas de entonces, particularmente a entender el espíritu romántico que les rebosaba por las costuras de su chaqueta de cuero, y les impulsaba a conducir o competir con motos tan exigentes como esta Ulster XTR.

Vayamos pues a ello, viviéndolo en presente.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 326

Una posición imposible

Bien. Pues a medida que Pepo calienta el bicilíndrico, hago un ejercicio de abstracción, dejando que ese intenso aroma a bencina viva me cale hasta los dedos pulgares de los pies para abandonarme, y para que me transporte a otra época que viví, que sentí y en la que también competí, sin dejar de ser el paquete de siempre, el de antes y el de ahora.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 328

Y entonces, la primera dificultad verdaderamente seria con la que me topo es el espacio que ofrece la Ulster para el piloto. Toni Rutter no era precisamente un pivot de baloncesto, mientras que un servidor jugó de alero en otro tiempo, siendo también francamente malo; pero ésa es otra historia casi de otra vida, que ahora no viene al caso. De cualquier forma, tendré que hacer encajes de bolillo no sólo para adaptarme en el tiempo a esta Ulster, sino también al reducido espacio que pone a mi disposición. Para ello, prefiero esperar a bajarla del caballete trasero antes de subirme a ella y probar: Ya se veían los dos semimanillares extremadamente bajos como para cargar aun más peso de forma forzada, con el cuerpo más inclinado sobre las muñecas.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 35

Bien, una vez puesta esta Ducati en su posición de marcha, sobre sus dos ruedas, alzo el pie casi exageradamente para pasar la bota por encima del colín, evitando a cualquier precio rozar torpemente una joya de las bellas artes como ésta. A pesar de esa exageración, el tacón pasa para mi sorpresa muy justo, apenas un centímetro por encima de la fibra, con lo que se hará una idea el lector de cuál es su elevación.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 347

Cuando por fin encajo el trasero en el espacio tan ajustado entre el apoyo del colín y el final del depósito, uno no sólo se siente atrapado, sino también con el inquietante temor de perder el atributo masculino en la primera frenada mínimamente exigente. Desde esta posición y con el tronco aún erguido, los semimanillares se ven allá abajo, hundidos en la perspectiva que tiene por único fondo el propio asfalto.

Ulster by XTR prueba exclusiva 3333

Un apunte para situarnos

Lo cierto es que si el lector se fija en cualquier deportiva de hoy día, verá el detalle de que sus semimanillares abrazan, efectivamente, la botella de la horquilla por debajo de su tija superior; pero lo hace justo por debajo, a ras, y no sólo eso, sino que algunas de ellas fijan ahí su anclaje para subir unos cuantos centímetros las barras que constituyen el cuerpo de cada semimanillar. En la Ulster, quedan anclados unos 7 u 8 centímetros por debajo de la tija, y además arrancan con un ángulo que apunta sus extremos directamente al suelo. Así es que, en el momento de inclinar el tronco para agarrarlos, pasa fugazmente por mi cabeza el pensamiento de que en mi vida me he sentido tan inclinado hacia delante en una moto, cargando tanto peso sobre su dirección, que me siento agarrado directamente al eje de la rueda delantera.

Pero ahí no queda todo lo extremo de estos semimanillares.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 358

En la actualidad, cualquier prototipo de MotoGP o cualquier Super Bikes lleva a su piloto con las manos tan abiertas que a todos los efectos resulta ir prácticamente agarrado a lo que sería un solo manillar plano, situado muy abajo. Bien, en el caso de la Ulster, volvemos a los tiempos de los puños cerrados, a imagen y semejanza de la Derbi 50 que pilotó el venerable Nieto. Así es que el brazo de palanca, tan efectivo hoy día para girar la moto o para controlar cualquier derrapada o cualquier shymmi, queda seriamente recortado en aras de una penetración aerodinámica más efectiva. Y realmente tiene su sentido: ni la Ulster ni las motos que evoca contaban con más de 200 CV dentro de sus chasis.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 344

Bien, al buscar a tientas las estriberas con el interior de cada uno de mis pies, encuentro otro punto extremo, topando con cada una de ellas muy arriba. Una vez posados sobre esas estriberas, adivinará el lector en qué postura me quedan las piernas: Dobladas como dos navajas. Eso sí, con una distancia libre al suelo infinita, y reconociendo, en honor a la verdad, que no las siento forzadas en absoluto… Tal vez será porque bastante tengo con preocuparme de mis manos y de mi cuello.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 377

¡Vámonos!

Apretamos un embrague, en seco, por supuesto, que se deja dominar con facilidad. Piso la palanca de cambios, que trabaja en el sentido ordinario de cualquier moto de calle actual, y suelto de nuevo la maneta. El impulso del bicilíndrico, sorprendentemente, resulta de una suavidad que contrasta con ese temple radical percibido en la posición y, como veremos, en toda la parte ciclo. Su empuje se revela como una auténtica delicia, y se deja llevar, curiosamente, con la facilidad que pediría cualquier principiante que se asoma a esta arrebatada pasión de las dos ruedas.

Este comportamiento llega a través de unas sensaciones que llevan escrito -al menos a un servidor- un claro mensaje: La principal virtud de la Ulster es la tracción. Por tanto, más vale jugar con el rango en el que empuja desde abajo con facilidad, que andar apurando cada marcha en busca de un límite que ha quedado en la franja media de cualquier cuentarrevoluciones actual.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 388

Apurando una frenada insólita

Después de tratar de adaptarme durante las primeras aceleraciones, a duras penas, empiezo a ajustar la frenada. A partir de este momento, sí que nos vamos definitivamente a otro tiempo. Cuando tiro con decisión de la maneta, el mordiente no resulta todavía el más vivo porque estamos estrenando las pastillas. De cualquier modo, resulta suficiente para que la Ulster ponga de manifiesto algunas profundas revelaciones. No hay Stomp grip, y el depósito apenas si ofrece hendiduras para sujetarse, por tanto, toda la carga de la frenada, por si no fuera ya poca en orden de marcha, cae sobre los manillares. Aun así, encuentro un breve resquicio en el que asir las piernas, mientras doblo los codos, para que los antebrazos, y sobre todo los bíceps, resten algo de la brutal inercia que recae sobre las muñecas.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 355

¡Eso sí, amigo lector! Aquí no hay embrague antirrobote, y con lo que carga la Ulster sobre el tren delantero, la rueda trasera se siente flotar de inmediato; si bien es verdad que su coleteo se controla fácilmente, a pesar de los manillares cerrados, gracias a una distancia entre ejes verdaderamente exigua.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 369

Un momento distinto

Efectivamente, llega el momento de la verdad, el momento que por encima de todos los demás abre el abismo socavado por la evolución entre una moto de carreras de finales de los ochenta y una super deportiva, o una super bike, de 2.018. Ese momento es el de girar la moto para entrar en el viraje.

Así lo hago la primera vez que alcanzo con decisión la curva redonda que dibuja el trazado al final de la recta de meta. Corto gas, tiro de la maneta con energía, y al segundo siento el tren trasero flotando, como esperaba, mientras alargo la frenada para pasarme directamente hasta la cocina de la curva. Una vez allí, paro la Ulster, como quien dice, para tratar de girarla, haciendo la trazada en pico que tanto caracteriza hoy día al pilotaje de una moto actual con sus 200 CV. Craso error.

Al intentar hacer el giro de la Ulster con muy poca velocidad, casi parada, siento un vacío infinito en el interior, un vértigo terrible que casi me obliga a sacar el pie para evitar que la moto se cayera a la pista; pero no como consecuencia de una derrapada o por un cierre de la dirección, no, sencillamente por la mera acción de la gravedad.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 3112

Durante toda la vuelta que sigue a esta falta de entendimiento con una Ducati tan particular, voy haciendo una reflexión, después de reprenderme a mí mismo por haberme despistado y haber dejado a un lado ese pasado en el que había tratado de sumergirme al ponerme en marcha con esta auténtica evocación del final de los ochenta. Y así es como llego otra vez al final de la recta y a la entrada de la curva uno, después de tirar del freno con decisión y de dejar nuevamente en volandas la rueda trasera. Pero esta vez, en lugar de aguantar la maneta apretada hasta verme en los entresijos del viraje, la suelto justo en la entrada. Aplico entonces, con la respiración contenida y el diafragma arrugado en un puño, una expresión tan desgastada como descriptiva:

Dejo correr la moto.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 3144

Y siento cómo la Ulster corre, ya lo creo que corre a la lo largo del viraje; pero desarrolla al mismo tiempo que lo hace una inaudita facilidad para girar, para ir siguiendo con toda nobleza la trayectoria que le marcaba, sin necesidad de obligarla con recursos como empujar el depósito con la rodilla exterior o hacer fuerza con el pie sobre la estribera de dentro. La Ulster va sola a buscar el ápice del viraje con el paso por curva de una Moto3, y al final gira tanto y tanto, dejándola correr, que cuando sintonizas con ella, cierras la trazada hasta acercarse mucho más a ese pico de lo que intuyes en un principio.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 3778

El trance más tortuoso

En realidad, el tramo que abre este trance arranca desde la última parte del anterior; cuando empiezas a encarar el vértice del viraje.

El caso es que colocar el cuerpo y apretarte contra la moto no tiene mucho sentido en esta Ulster, porque realmente no hay un punto de la curva en el que abras a fuego, después de tener el puño cerrado, sino que el bicilíndrico ha mantenido la tracción durante todo el viraje, peinando el gas, incluso con un punto más de eso, y ahora, al encarar la salida de la curva, tan sólo queda apurar el acelerador para sentir ese empuje tan paulatino como efectivo del bicilíndrico en ele, terminando por salir catapultado a por la siguiente curva.

No hay control de tracción, desde luego que no; pero en realidad, el empuje del desmo resulta tan regulable que no lo necesitas, a pesar de la poderosa patada que impulsa a la Ulster cuando aún vamos muy inclinados. Por otro lado, menos mal que la tracción se desarrolla con esa dulzura, porque en el caso de que soltara algún latigazo, uno se vería en un verdadero aprieto para sujetarla con los semimanillares tan cerrados y con un brazo de palanca tan recortado.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 3741

Así pude entenderme con la Ulster a lo largo de siete u ocho vueltas, hasta que los esfuerzos que estaba haciendo para apuntar la mirada lo más lejos posible empezaron a crearme un verdadero problema que me obligaba razonablemente a parar.

Así es. Habitualmente, coloco una esponja, o similar, en la parte superior del interior del casco para obligar a que baje su ventana y me permita mirar al horizonte cuando transito por el viraje con la inclinación máxima. Es un recurso casero que aprendí, curiosamente a mis años, hace sólo unos meses, participando en las 24 Horas de Montmeló. Bien. Pues en el caso de la Ulster, ni por ésas.

Prueba exclusiva Ulster by XTR faros

La posición de las manos es tan baja y resulta tan extrema que coloca la vista a una altura con la que no alcanzo ni un mínimo de perspectiva, si no levanto la frente con la espalda bastante erguida y doblando el cuello hasta hacer tope con las cervicales. Y son finalmente estas vértebras las que hacen sonar la campana con una sensación de mareo, o lo que parece ser un mareo, pero que no estoy dispuesto a descubrir si realmente lo es.

El elemento que deja fija esta posición, sin un solo margen para variarla, es el asiento, que como hemos descrito al principio, mantiene literalmente encastrado el trasero, sin dejarle un solo centímetro para retrasarlo y colocar la espalda algo más inclinada, más próxima a la horizontal, dando un mayor juego al cuello y dejando la mirada al frente con la cabeza en una posición algo más llevadera.

Prueba exclusiva Ulster by XTR 456

En cualquier caso, durante esta experiencia he logrado entenderme con la Ulster, aunque fuera con un lenguaje de párvulos; pero sobre todo puedo valorar realmente dónde estamos hoy día, por ejemplo, sobre una Panigale 1299 S o sobre una Kawasaki ZX10R y qué distancia nos separa realmente de las motos extremas que competían a finales de los ochenta. Amigo lector: un auténtico abismo.

Por otra parte, me hubiera gustado probar esta Ulster por curvas verdaderamente rápidas, donde debe desarrollar un paso increíble mientras sientes todo el vértigo de una inclinada que cuesta trabajo imaginar; sí, una de esas inclinadas a toda velocidad que te llevan a sentir el asfalto cerca de la cara, una de aquellas inclinadas que los apasionados espectadores de entonces vieron hacer a Benjamín Grau, en un paso de escalofrío por la subida de San Jorge, llegando a tocar con el escape superior de aquella Ducati NCR que le dio la victoria, junto a Luis Miguel Reyes, en unas 24 Horas de Montjuich.

Ulster-by-XTR-prueba-exclusiva 1122

 

De cualquier forma, al terminar de escribir ahora estas líneas sobre la Ulster, siento el regusto de este vertiginoso paseo que acabo de darme por la historia reciente de nuestra pasión, y repaso en mi memoria las formas voluptuosas que esculpen la belleza agresiva de esta criatura; y es entonces cuando comprendo que su extrema radicalidad es la que compone, ni más ni menos, la esencia en la que se inspira esa belleza agreste, a la que acompaña el magnetismo sonoro grabado en su genuina partitura Desmo.

Y es que, a fin de cuentas, la mires por donde la mires o la sientas como la sientas, resulta imposible resistirse a sus encantos. ¿No es cierto, amigo lector?

Ficha de conversión

  • Pepo Rossel nos  pasa a continuación el inventario de modificaciones que sufrió la Monster 750 original hasta convertirse este espectacular creación: La Ulster.
  • Depósito de la Ducati 749 R
  • Asiento de diseño propio XTR
  • Faros de Derbi
  • Dashboard Aviacompositi
  • NG brake rotors.
  • Frentubo kevlar brake lines.
  • Frentubo Kevlar clutch line.
  • XTR regulable and foldable levers.
  • Ducati St2 brake pump.
  • Ducati ST2 Clutch pump.
  • Front fork modified with Andreani internals.
  • YSS rear schock.
  • S&P reglable footrests.
  • Wolfman 2 in 1  exhaust system.
  • Spark silencer.
  • LIPO battery.
  • Motor desmontado repasado y retocado por piezas
  • DNA air filters
  • Domino quick open gas throtle.
  • NGK Racing Spark wires.
  • Electrical wiring repositioned.
  • XTR led rear light.
  • XTR licence plate suport.
  • XTR led blinkers.
  • NG rear brake rotor.
  • Regina gold chain.
  • Frentuo rear brake kevlar line.
  • Pirelli Rosso tyres.
  • Pintumoto painting.
Ulster by XTR, una romántica locura
4.5 (90%) 2 votes

DÉJANOS TU COMENTARIO

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *