Habitualmente las marcas, en este caso Michelin, tienen compuestos reforzados capaces de bajar hasta 8 grados la temperatura de un circuito, pero en este caso necesitaban bajar entre 15 y 20 grados la temperatura.
La solución de Michelin consistió en usar un tipo de construcción del 2018 lo que generó la confusión sobre si eran los neumáticos los que se habían fabricado en el 2018 y por tanto estaban prestos a caducar o con sus prestaciones mermadas.
Problemas con los neumáticos en el pasado
En el 2016 en la recta de meta de Sepang, a Loris Baz le explotó el neumático Michelin trasero de su Ducati del Team Avintia cuando iba a 290 km/h, provocándole una espantosa caída de la que salió ileso.
Lo mismo ocurrió en el 2004 cuando al piloto Shinya Nakano se le reventó el neumático Bridgestone trasero de su Kawasaki en la recta de Mugello a 300 km/h y de la que también salió ileso tras la aparatosa caída.
En el 2013 en Phillip Island se corrió una carrera ‘flag to flag’ dado que los neumáticos no soportaban la totalidad de la carrera debido a la abrasión del nuevo asfalto del circuito que no había sido previamente testado.
El circuito de Mandalika
A mediados de febrero los pilotos de la categoría reina se desplazaron a Indonesia a unos test en el circuito de Mandalika, una pista completamente nueva para ellos. Se detectó el problema de sobrecalentamiento de los neumáticos, además de que cogían mucha presión.
Según explica Piero Taramasso, responsable de Michelin en las carreras: «La única opción posible era cambiar el patrón de la carcasa, porque el cambio de los compuestos no habría sido suficiente para bajar la temperatura entre 15-20 grados»
Una carcasa que ya se había utilizado en 2017 y 2018, es decir, los neumáticos usados para el Gran Premio de Indonesia eran de fabricación nueva pero con el tipo de carcasa usada en el 2018.
Aunque introdujeron los mismos compuestos que los pilotos tenían en los test, el cambio de la parte rígida central del neumático provocó un comportamiento imprevisible en las motos.
El neumático ofrece menos de agarre, pero también más de estabilidad. A la Yamaha no le ha dado problemas pero, sin embargo, ha penalizado duramente a marcas como Honda y Suzuki.
Taramasso lo achaca a que las prestaciones deberían de haberse mantenido a costa de trabajar en la moto, en las suspensiones, en la electrónica y adaptar el estilo de pilotaje, y la prueba está en los pilotos que han salido bien parados.
Ante las críticas de pilotos como los Espargaró o el team manager de Honda, Alberto Puig, Taramasso cree que no entendieron las opciones técnicas o no estuvieron presentes en los test.
En el caso particular de Honda también se baraja la posibilidad de que al ser un prototipo tan revolucionario igual no es posible adaptarla tan rápido a las circunstancias inesperadas.
Por último Tamarasso añade que van a utilizar dichas carcasas siempre que sea imprescindible para ofrecer más seguridad a los pilotos, porque para ellos la seguridad está por encima del rendimiento.
La responsabilidad de Dorna
Toda la polémica se centró en Michelin pero también podría haberse centrado en Dorna, dado que las incógnitas que presentaba la pista, incluido el tema de los neumáticos, podían interpretarse como que iban en contra de la seguridad de los pilotos.
Lo cierto es que Indonesia es uno de los países con más afición al mundial de MotoGP y Dorna llevaba tiempo intentando regresar allí. No correr la carrera suponía perder el canon de entre 6 y 10 millones que pagan los circuitos por que se corra allí, además de por patrocinadores y derechos de retransmisión.
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