Tras el gran premio de Qatar, en el que Pecco Bagnaia se fue al suelo llevándose por delante a Jorge Martín, y en el que Jack Miller tuvo que abandonar la carrera por problemas técnicos, las prometedoras Ducati están en el punto de mira.
Bagnaia mostró claramente su disgusto: «La configuración no estaba bien para la pista, la electrónica no estaba bien. No estábamos listos. Pueden darnos algo mejor, pero si no tenemos tiempo para adaptarnos no podemos ir más rápido».
¿Qué está ocurriendo exactamente en Ducati?
La clave está en las palabras del piloto italiano: «No soy un probador. Estoy aquí para ganar. Estoy aquí para concentrarme en pilotar de la mejor manera posible, y mirando las pruebas, solo tuvimos cinco días y deberíamos usarlos para probar, no el fin de semana de carrera».
La máxima aspiración de un piloto es estar en un equipo de fábrica pero eso tiene una contrapartida y es que el desarrollo de la moto recae en él. En teoría los pilotos de fábrica son los más rápidos precisamente porque saben desarrollar la moto.
En estos cae la responsabilidad de hacer que la moto vaya como ellos quieren, desarrollarla a su gusto mediante las sensaciones que le transmiten al equipo, y para ello deben de probar piezas nuevas constantemente.
El desarrollo de la moto no solo implica ponerla a punto para las carreras, encontrar el setup más adecuado, sino probar cosas diversas, tarea que complica los fines de semana debido al tiempo tan justo que tienen. Un buen piloto sabe enseguida si las piezas, si el desarrollo funciona o no, sin perder tiempo.
El disgusto de Pecco viene porque, desde que empezó la temporada, incluidos los entrenos, cada vez que salía a pista la configuración de la moto era distinta: tenía que probar una pieza nueva, un basculante, una geometría, un reparto de pesos diferente, una electrónica distinta…
Está búsqueda por la optimización máxima del prototipo, dificulta la adaptación del piloto a la moto, en este caso la del piloto italiano. Por ejemplo, las referencias corporales a la hora de detener la moto se hacen ineficientes.
Probablemente esto explique su caída en pista: «La maniobra de frenado no fue exagerada, iba en la trayectoria correcta, pero caí sobre la rueda delantera. No fue una maniobra sin cabeza».
El caso de Maverick Viñales
Un caso extremo es el que vivió Maverick Viñales, cuando tenía como compañero a Valentino Rossi en Yamaha, dado que él era en encargado de probar todas las piezas que Rossi solicitaba.
«Vale» solo montaba finalmente aquellas piezas en las cuales veía resultado según los test que hacía Maverick, por tanto, era en el piloto de Roses en el que caía la responsabilidad y el que consumía el tiempo en ello.
La nueva situación de Ducati
Ducati sabe que ese tipo de estrategias tienen limitaciones, pero de momento ha privilegiado a Pecco al permitirle un cambio de último momento: el equipo oficial de Ducati no lleva la GP2022, lleva es la GP2021.1, es decir el motor del 2021 con el chasis del 2022.
Ducati, tras la carrera de Qatar, ha exculpado a ambos pilotos oficiales sobre la aciaga jornada, prometiendo un cambioen el método de trabajo no solo de cara a la siguiente carrera, sino a toda la temporada.
Davide Tardozzi, jefe de Ducati MotoGP, considera que Pecco, que ya ha renovado por 2 temporadas más, lo que necesita es concentración y una buena moto para estar en la cima en cada carrera.
El problema ahora es que tanto «Martinator» como Zarco, del equipo Pramac, si llevan la GP2022 y por tanto ahora el desarrollo recae en ellos, especialmente en Jorge Martín que es un piloto muy rápido.
Así que, mientras que los pilotos de fabrica se pueden centrar en ganar carreras solo ajustando el setup, les llegarán sololas piezas que se demuestren que funcionan, probadas por los pilotos del Pramac.
Esto les puede perjudicar como ya ha ocurrido alguna otra vez en la historia del mundial cuando se ha convertido a ciertos pilotos en probadores, y cuando además de correr carreras, tienen ese cometido adicional.
La posible penalización a Ducati en MotoGP para el 2023
La Comisión del Gran Premio podría prohibir a partir de la próxima temporada el nuevo dispositivo de reducción delantera. Además, cinco de los seis fabricantes que representan el MSMA han votado en contra del dispositivo aduciendo a una contención de costos.
No solo Paolo Ciabatti y Davide Tardozzi han sido críticos con el tema, también el Gerente General Gigi Dall’Igna: «Creo que es antideportivo cambiar el reglamento cuando alguien ha desarrollado algo que puede dar resultados importantes»
La prohibición del dispositivo sería un doble palo para la marca italiana, dado que han priorizado la inversión en dicho dispositivo frente a otros sectores como la mejora del motor.
