Los alemanes meten de lleno en la más refinada sofisticación esta deportiva con nivel de SBK, para convertila en la máquina absoluta sobre la pista. Por lado, todo efecacia, y por otro, toda la benevolencia para dejarse llevar con docilidad por la carretera.
Era la quinta versión S 1000 RR que MoriwOki tenía la oportunidad de probar, incluida la preparación especial que hizo Castro Maroto sobre la HP-4 del equipo Easyrace para competir en el CEV de 2.013, y la primera diferencia que sintió al arrancar esta 2.015 (dejando al margen, lógicamente, el pepino de carreras) fue el sonido con el que desgarra el viento la doble salida contenida en el llamativo silencioso de corte oval, al estilo del seis cilindros transversal de la marca. Un sonido, electrizante sin duda, que debía rondar los decibelios justos del límite para la homologación, algo que delatan las pequeñas explosiones, aun más excitantes, si cabe, que se dejan oír en cada reducción con el nuevo cambio automático (Asistente de Cambio Pro), directamente heredado del mundo SBK, y que se presenta tal vez como la novedad más llamativa de la versión 2015. No digamos ya, cuando se la escucha aullar recorriendo al límite de vueltas la recta de meta del circuito de Jerez-Ángel Nieto, su grito llega a confundirse incluso con el de muchas motos habituales de las pistas.
En otro apartado, en el de la frenada, le resultaba muy difícil decir si era incluso más efectiva que antes, si la deceleración se sentía más rotunda, porque la S 1000 RR, desde la primera versión, ha sido una moto sobresaliente por su soberbia capacidad de parar, de detenerse en el mínimo espacio; pero lo cierto es que ésta de 2015, en su primera toma de contacto, llamó la atención la contundencia con la que retenía y se paraba a la mínima solicitud sobre la maneta del dedo índice de MoriwOki. Desde luego que es casi mejor con esta potencia en la maneta, no echarle más dedos encima. Pero dejemos estos comentarios a modo de aperitivo y pasemos a analizar esto auténtico avión sin alas.Pero no adelantemos acontecimientos y veamos, escritas en primera persona, cuál fue todo el conjunto de impresiones y sensación que MoriwOki, con 1,91 de estatura, 105 kilos de peso y 56 años de edad, recogió tras la intensa experiencia que vivió con esta S 1000 RR de 2015.
La Posición
No deja lugar a dudas. Súbete, apoya las palmas de las manos, acóplate de la forma más natural y cómoda posible y, en cuanto te pongas en marcha y poses los pies sobre la elevación de las estriberas, desplaza el trasero hacia atrás al máximo, hasta hacer tope con la pared del colín. Parapetado en esta posición, uno se siente acoplado y con una actitud de anticipación que hace tan fácil la concentración como si la S 1000 RR te la sirviera en bandeja. ¿Preparados? Despegamos.
En Autovía
Más vale dejar volar la imaginación, trasladándonos a cualquier paraje placentero, a sumergir la mente en nuestros pensamientos más profundos o incluso a valorar una decisión importante. También, ¿por qué no?, podemos ensayar nuestro acoplamiento sobre la S 1000 RR, a ritmo de 120 por hora, para el día que llegue, pasar por la recta del circuito convenientemente integrado en su ergonomía, porque, la verdad es que con la aceleración tan brutal y la velocidad que son capaces de desarrollar en unos segundos sobre la pista sus 198 CV, lo vamos a necesitar. Pero otra vez me he adelantado. Discúlpeme el lector, pero estos impulsos no son fruto de otra cosa que de lo que la S 1000 RR engendra, lógicamente, en quien la conduce: Estos es: el deseo de ir al circuito a la primera ocasión que surja.
Está claro, la S 1000 RR es una moto diseñada para la gimnasia del piloto, una moto que exige movimiento sobre ella y que los trayectos estáticos deben de ser meros trámites hacia otros escenarios más amenos, y desde luego, más sinuosos.
Subrayar, eso sí, en este apartado, la efectividad del control de velocidad para evitarnos más de un disgusto inesperado con el rádar. Un elemento más práctico y ahorrativo de lo que pueda parecer en un principio instalado en una moto así. Por último, apuntar que la luz que ofrece el grupo óptico, el mismo de las otras versiones, proyecta un haz de luz suficientemente generoso dentro de los límites de velocidad marcados por el código. Siguiendo en la noche, el display se lee con suficiente claridad, incluso con 2 dioptrías de presbicia; aunque, eso sí, es tan extensa y variada la información que ofrece, que tanto de día como de noche, debes de aprenderte en qué rincón poder leer cada referencia para no perderte.
Carretera de Montaña
Es curioso cómo uno se siente un tanto extraño y casi algo forzado vistiendo de calle sobre la S 1000 RR, con apenas una cazadora de cordura más el casco y los guantes. Así dudé por la mañana: No sabía si vestirme con la chaqueta y el pantalón de verano para la prueba de carretera, hasta que finalmente me decidí por el magnífico mono Danrow, de una pieza y a medida, diseñado para la competición. Y sí, es curioso, también, como nada más cruzar el umbral del garaje con esta soberbia deportiva, sentí de inmediato, con el mono puesto, cómo todo se acoplaba en una postura tan radical, incluso atravesando los pasos de cebra subidos sobre sus vigilantes urbanos para sujetar los ímpetus de los conductores.
Bien. Tal vez para explicar la facilidad que ofrece la S 1000 RR en este territorio de las carreteras con curvas, lo mejor será que eche mano de la experiencia vivida durante la prueba; pero no con la BMW, precisamente, sino con una deportiva de 600 de hace ocho temporadas. Durante un tramo de la ruta, cambié la S 1000 RR por esta Super Sport de calle. Es verdaderamente llamativo cómo la 600 de 2007 me resultaba torpe y pesada al balancearla en los cambios de dirección, y algo cabezona en el momento de girarla, de meterla en el viraje.
Volviendo a la BMW por la carretera de montaña, es importante subrayar que hay que tener cuidado, o más que cuidado, conciencia, de la tremenda velocidad de paso por curva con la que fluye por los virajes sin crearnos sensación real de ir de prisa, sobre todo por el mínimo o el nulo esfuerzo que exige para ello. Es tan sencilla de conducir por esas carreteras sinuosas, y se aferra tanto al asfalto, que tienes que hacer un verdadero esfuerzo para tomar verdadera conciencia de lo rápido que pasamos a lo largo de cada viraje.dad
Se trata de una moto matriculada y, por tanto, tenemos que pasar también con ella por un escenario tan poco apropiado para sus aptitudes deportivas. Bien, digamos primero que la visibilidad a través de los espejos, más que excelente, resulta sorprendente, tratándose de una deportiva: Con mi corpulencia queda una buena parte del campo visual que cubren los retrovisores libre de codos y antebrazos; más que suficiente para vigilar lo que va ocurriendo a nuestra retaguardia. Por lo demás, circular en la ciudad con la S 1000 RR, se trata de meter una deportiva entre calles para transitar, esquinas para doblar a ritmo de bici de paseo y tortuosas aglomeraciones de coches en las que encerrar a una auténtica fiera, con su domador pasando por el tránsito de la manera menos sufrida posible. Algo común a todas las deportivas. Sin más.
Sí, nos fuimos a Jerez: El Templo, y resulta curioso sentir cómo al llegar a una pista como la catedral del Sur, la S 1000 RR se hace más terrenal, deja de ser el monstruo espacial que se muestra en la carretera para pasar a resultar un bicho, un verdadero bicho en el circuito, para todo aficionado a las tandas libres que quiera hacer pequeños sus circuitos habituales. La velocidad y la aceleración de la S 1000 RR pasa a ser asimilable y medible en un circuito como el de Jerez, unas prestaciones que ni siquiera puedes imaginar en la carretera. Otra cosa es que estas prestaciones puedan resultarte más o menos aprovechables; para eso, hay que dar un salto en la escala cualitativa de las pistas y pasar de ser un mero aficionado a ser un asiduo a los circuitos con categoría de piloto.
El problema con la S 1000 RR en una pista como la de Jerez nos es acelerarla a fondo y dejarla que te catapulte a la estratosfera entre curva y curva, y no digamos ya en la recta. No, ése no es el problema. El problema es estar a la altura después para saber pararla y para saber meterla en el viraje siguiente. Si eres capaz de hacerlo aceptablemente, tus registros subirán muchos enteros en esa particular lista de cotización que se tiene tan presente en cada foro o en cada grupo de amigos. Tu protagonismo en las tertulias del bar o en los chistes de terraza primaveral pasará a ser otro, sin duda.
Pero vayamos a la pista, pongámonos sobre el escenario mundialista y asomémonos tímida y modestamente al amplio panorama que nos ofrece la S 1000 RR dentro del circuito.a Hora de la Verdad
Aquella mañana sentía un particular peso sobre los hombros mientras hacía en coche el breve trayecto que separa el hotel de la pista jerezana. Sí, sentía una cierta presión en el pecho al respirar profundamente, tratando de aliviarla. No era otra cosa que el compromiso con los seguidores de Super7moto.com que habrán leído tantas referencias como he hecho a la pista más popular de Europa, sobre todo en las entrevistas a los pilotos más famosos de nuestro territorio. Tomás: “hoy no tienes excusas”, me decía, “con uno de los pepinos más sofisticados de hoy día y en esta pista de la que lo conoces todo, con las explicaciones de los mejores del mundo: Carlos Checa dedicó una página entera de su entrevista a explicarte cómo hacer bien la curva de Sito Pons, y nuestro querido Álvaro Bautista otra completa de la suya para hacer lo mismo con la curva de Aspar. No hay excusas, Tomás. O somos o no somos”. Y con esa mentalidad me calcé, me coloqué la espaldera y terminé de ajustarme el mono para concentrarme en hacer un buen trabajo de análisis sobre las sensaciones que transmite esta imponente S 1000 RR de 2015.
Después de dos o tres tandas de tanteo, para tomar medidas y referencias, lo mejor será que demos, el lector y un servidor, una vuelta a este trazado en el que llevan dándose ya casi tres décadas de batallas y batallas, con algunas que han escrito varias de las páginas más épicas de la historia del motociclismo. Pero antes de arrancar, lo mejor será que, al igual que hacemos en Super7moto.com con la ficha de cada piloto, que confiese al lector mi mejor tiempo en esta fantástica pista, por mucho rubor que me cause revelarlo: 1´59”. Un tiempo logrado con una moto de competición, con slicks y durante una carrera, dándolo todo. No digamos más: un auténtico paquete. Ahora toca salir con una moto de calle, con espejos, unos Bridgestone Battlax, los más ruteros –con unas comillas enormes- de los tres homologados para una BMW S 1000 RR, que, además de todo, por supuesto debo de devolver impoluta al departamento de prensa de BMW. Prohibido caerse.
Curva Michelin
Bien. Hagamos la vuelta como si saliera directamente del pit Lane para embocarme con un simple toque de gas en la Curva Michelin (curva 2) con la segunda engranda. A la salida de esta curva siempre tengo dificultades para encararla con limpieza, bien porque soy muy malo y me tiro pronto a por el interior o bien porque, siendo igual de malo, me cuesta muchísimo girar la moto cuando elijo el punto de giro con un poco más de atino. Lo cierto es que cuando llegas a Michelin, el punto de giro ideal está muy lejos, “parecen haberlo puesto sobre la grava”. Para esta vez, retrasé más allá de lo que he acostumbrado el momento de entrar en el viraje e hice fuerza de contra manillar sin creerme que fuera a lograr ni siquiera acercarme al piano interno, porque el ápice de la curva parece haberse quedado a mi espalda. Sin embargo, la S 1000 RR gira sus 175,5 kg en seco y sigue el objetivo de mi mirada insistente, como un Miura a la muleta del matador, hasta rozar el arcén y quedarse encarada hacia la curva 3, con su apasionante cambio de dirección a izquierdas, incluyendo el paso a tercera en plena inclinada, para dejarme colocado a las puertas de la curva 4 –la que llamamos de Doohan por haber acabado allí, precisamente, el astro australiano sus días como piloto.
En esta curva siempre he tenido mis reparos por algo parecido a lo que me ocurre en Michelín, pero con bastante más preocupación porque aquí, en Doohan, se va bastante más de prisa, y la salida del viraje parece echarte encima el piano exterior, para sacarte a la grava, como le pasó al pentacampeón australiano…, Bueno, como le pasó a él, claro está, a su ritmo galáctico. En este viraje me ocurrieron dos cosas: En las primeras vueltas me tiré demasiado pronto, giré la moto antes de la cuenta por temor, pero después de tocar el supuesto ápice, la curva perdió toda su malicia, toda su fuerza para sacar a la BMW de su trayectoria. La S 1000 RR entra por donde quiero, para encarar la mini recta siguiente, y sobrándome aun más de dos metros del exterior. En la segunda ocasión, una vez perdido el miedo al ver por dónde es capaz de salir este auténtico tiralíneas, retrasé mucho más el punto de giro y me tiré a por el viraje mucho más rápido, saliendo de él lanzado con la confianza que transmite la S 1000 RR al afianzarse sobre asfalto como una garra en plena aceleración.
La curva Sito Pons se echa encima brutalmente, y el respiro al que estás acostumbrado rodando con otras motos se consume antes de que te des cuenta. Abriendo el gas a fondo, la concentración que exige la S 1000 RR es máxima, si no quieres sentir el terrible efecto de “El Cerebro Lento”, con el que se acumula el trabajo cuando la siguiente curva se lanza a bocajarro sobre ti y el desastre te espera en la secuencia siguiente.
Esta prueba fue publicada en Super7moto en junio de 2015, e invito al lector a continuar su texto a partir del párrafo «Sito Pons»
Muchas gracias.
